Полное разоблачение разработок Илона Маска

Статье около двух лет, поэтому до начала butthurt’а её нужно прочитать целиком, так как некоторые блоки были актуальны на 2015й год, а теперь имеют корректировки. Я вполне осознанно не убираю “неактуальную” информацию, чтобы сохранилась история состояния дел на раннее время – это нужно, чтобы верующая в Маска туповатая гуманитарная прислуга не могла распространять сказки “до этого были постоянные ослепительные успешные победы”. Схема с заминанием всех прошлых провалов и неудач – типовая для таких сект; поэтому они с особой дрожью относятся к “а давайте это не вспоминать, давайте лучше помечтаем как вот-вот будет хорошо” и “а какая разница что было, главное что вот-вот на Марс уже почти полетим”. В принципе, поэтому они и обречены на отсутствие будущего.

Человек не может без веры.

Если её отнять, то он начинает судорожно искать новую точку опоры, веруя во что-то другое.

Этот естественный механизм давно заметили крупные корпорации и теперь монетизация веры – основной способ стимуляции маркетинга и сбыта.

Дело несложное – высмеиванием-враньём убираются традиционные конкуренты в рясах, которые что-то там пищали про духовность, развитие, пользу труда и тому подобное, и подсовывается что-то блестящее, понятное, простое и прикольное. Сразу переносящее самооценку “на уровень выше”. Просто надо верить, что этот уровень есть. Что если раньше бухал водку, а теперь ннннакатываешь вискачок 12ти летний – то это развитие. А если раньше была японская машина, а теперь европейская – то новый уровень. “Я встречаюсь с мужчинами, которые могут позволить себе BMW” – пишут на сайтах знакомств; и что такого в плохо замаскированном ценнике, если типовой “мужчина, который может позволить себе BMW”, для этого её себе и “позволил”?

До блеска (запатентованного и сертифицированного) эту тему в потреб.секторе довёл Стив Джобс.

Карикатура А.Меринова показывает, что успешный успех обладания показательно успешной вещью - успешен

Карикатура А.Меринова показывает, что успешный успех обладания показательно успешной вещью - успешен

 

Не, конечно, всё это было и до него – но довести ситуацию до секты “Выйдет новый товар компании Х и я его куплю любой ценой, потому что я достоин, потому что это будет новый уровень жизни, господи, какое же счастье обладать мечтой” миллионы людей – всё ж надо уметь. Годами в мёртвом цикле на полном серьёзе обсуждать “вот новый телефон – это новый уровень в жизни, вот-вот изменится”. Что с 1го на 2й, что с 3го на 4й, что с 6го на 6S. Вот-вот изменится, да.

Вложить в цену товара несколько сотен долларов за “Вы покупаете сопричастность к гениальности, к роскоши, часть нашей души, которую мы с дрожью вкладываем в каждый штрих” и тому подобное – выгодно, как выгодна любая торговля воздухом. Энди Таккер продавал “невзрывающийся песок” для керосиновых ламп – что ж, развитие не стоит на месте, теперь продают ощущение сопричастности к невзрывающемуся песку, а из-за горизонта появляется кредитование рисков снижения сбыта ощущения сопричастности, а также страхование этого кредитования.

Одним из эксплуатирующих подобную тему является известный шоумен Илон Петрикович Мавроди, в оригинале “Маск”.

Вокруг его шоу-программ образовалась достаточно плотная секта верующих, которые малограмотны технически (сейчас таких называют техногиками – т.е. теми, кто интересуется, но не в теме), но активны в части рекламы и пиара. У них есть некий фиксированный перечень постулатов – типа “всё, что делает Маск – успешно и хайтехово” – которые не обсуждаются критически, т.е. вот вообще – поэтому данную секту в последнее время принято показательно чморить. Это несложно, потому что они глупые.

Учитывая то, что память сейчас у людей стала совсем краткой, я заметил, что все фантазии членов данного кружка крутятся вокруг нескольких ключевых тем – что ж, можно свести всё это в одну статью. Показательную – про то, как выгодно имитировать хайтех.

Меня часто обвиняют, что я пишу необъёмные совершенно по масштабу тексты – ОК, в этот раз всё будет относительно компактно и скупо на эпитеты.

Оглавление

  • Миф про PayPal
  • Автомобили Tesla
  • “Это не твой зуб, и не мой зуб – это уже их зуб”: Каршеринг в стиле Тесла
  • Март 2017: Дальнейшие убытки, уменьшение числа офисов и снятие моделей с производства
  • Апрель 2017: Продолжение снятия моделей с производства, первая авария на Gigafactory
  • Май 2017: Поглощение Grohmann Engineering и бунт роботов на сборочном производстве Tesla
  • Июнь 2017: Обрушение сбыта после отмены части дотаций
  • Прикладная маскология – шоколадная Гигафабрика и её нарисованные друзья
  • Блеск и нищета батареек Powerwall
  • Полностью электрический остров Тау
  • Суп из семи Hyperloop
  • Всемирный бесплатный спутниковый интернет
  • Как Китай SpaceX копировал
  • Метро и санитары

 

Миф про PayPal

Краткая суть: “Один из удачных проектов Маска – то, что он в одиночку создал PayPal”. Вы можете поискать по словосочетанию “маск основатель paypal” или “маск создатель paypal” и увидеть множество статей от разных авторов, которые исходят из тезиса, что Илон Маск или создал лично, или принимал участие в создании PayPal.

Факты, однако, куда как прозаичнее.

Компания PayPal создана в декабре 1998, и называлась она тогда Confinity. Изначально компания планировала писать софт для наладонников. Основатели – наш соотечественник, советский еврей Max Levchin, а также Peter Thiel, Luke Nosek и Ken Howery. В списке создателей PayPal никакого Маска нет.

PayPal же был придуман внутри Confinity в 1999м как сервис для быстрого перевода денег. Под эту задумку были взяты деньги у инвестора, BlueRun Ventures. То есть вариант мифа про “PayPal создан благодаря мудрому инвестированию со стороны Маска” тоже не рабочий – PayPal создаётся и приобретает все основные имеющиеся на данный момент характеристики до того, как какое-либо взаимодействие с другой компанией, где работает Маск, вообще начинается.

PayPal развивается и начинает получать инвестиции (уже работая, а не находясь в роли стартапа). После появления толстого инвестора и по его совету начинается покупка аналогичных стартапов (стандартный ход). И один из таких стартапов – убыточный на тот момент X.com, который хочет быть онлайн-банком, но не может развиться. В X.com вложено 10 миллионов баксов, но он сидит в убытках, бизнес не идёт. Там работает И.Маск. Маск приходит в Confinity, рисует ослепительные перспективы, и его стартап покупают в числе пачки других, а его ставят заниматься рекламой-маркетингом.

Ещё раз – покупают оптом. Эта методика известна – так, например, работает фирма Cisco, которая за год делает множество поглощений – т.е. рынок просто зачищается от потенциальных “подрастающих” конкурентов, плюс скупаются на корню перспективные наработки. Да, дорого – но что-нибудь да выстрелит – а если так произойдёт, то успешное срочно переименуют в Cisco. Чтобы потом люди восхищались “сколько у них наработок и изобретений”. У них – деньги.

Итак, фирму Маска покупают оптом вместе с другой мелочью, а его ставят не на техническую, а рекламную позицию. Сейчас, знаете, есть такая штука – евангелизация технологий – когда технарь подменяется шоуменом (есть, конечно, исключения, но они вымрут естественным путём, т.е. за шоу платят больше, чем за технологии) – вот, тогда такой термин не был раскручен, но суть та же.

По итогам технологии от X.com в пейпале не используются, но долю акций Маск, как руководитель поглощённого предприятия, имеет. Единственный актив – бренд X.com – быстро заминают, потому что после опросов выясняется, что пользователи его не с банком ассоциируют, а с порноресурсом.

Закрывая тему “гениальный технарь, программист, всё разработал” – ни в одном продукте PayPal и ни в одном патенте нет фамилии И.Маска. Равно как её и не было в X.com.

PayPal выходит на IPO в феврале 2002 года. Маск, кратковременно руководящий компанией несколько месяцев в 2000 году (возможный вариант такого краткосрочного пребывания на управленческом посту – не прошёл испытательный срок, не справился с задачей управления уже работающим бизнесом – собирать деньги на “перспективные аттракционы” куда как проще и безопаснее, данный вариант косвенно подтверждается отсутствием дальнейшего взаимодействия с компанией – т.е. нормально ушедший топ-управленец был бы переведён на серьёзную позицию), к выводу компании на IPO никак не относится – и подготовка к нему, и сам вывод идут уже после ухода Маска с позиции наёмного управляющего.

И после, когда PayPal поднимается и раскручивается, его уже покупает задорого (полтора миллиарда) eBay. И вот после всего этого долю в PayPal Маск продаёт. За большие деньги – ну так бум доткомов начала нулевых и всё такое.

А теперь сравните это с “Илон Маск в одиночку создал с нуля PayPal, вот это да, что значит – гений, изобретатель, технарь”.

В дополнение к этому, как “аргумент про то, что он мог создать PayPal”, обычно приводят имеющийся у каждого программиста рассказ от первого лица “Свою первую программу я написал ещё в школе” – однако, а у кого это было не так, и как это вообще относится к дальнейшему? С тем же успехом можно говорить про “Он решил своё первое квадратное уравнение в школе – а значит, он математик”. Как сие может подтвердить вымысел про “Он создал PayPal” – неизвестно.

Впрочем, есть и более тривиальные моменты в ранней карьере Илона – его мать ]]>в интервью]]> совершенно честно рассказывает, что помогла Маску “устроиться в Microsoft, где уже работал муж ее коллеги”. Что ж, вспоминая статьи В.Мараховского про ]]>Theranos]]>, где описывались “типовые методы достижения успеха”, можно лишь пожать плечами – всё именно так, как и предполагалось.

Зачастую в Сети публикуются “объяснения, почему Маска всё равно надо считать создателем PayPal”. Подчёркивание про “всё равно надо” подсказывают, что сами авторы оных понимают, что PayPal он не создавал, но устойчивый миф в рунете-то есть – следовательно, есть попытки выдумать привязку этого мифа к реальности. Типа “Вот есть огромная древняя конструкция неизвестного нам назначения. Раз мы не догадываемся, зачем она, то предположим, что в древности люди были беспомощными дураками и сделаем вывод, что из этого следует, что конструкцию сделали инопланетяне и пофантазируем на эту тему”. Ключевое в таких гуманитарных “рассуждениях” – в том, что реальность притягивается за уши к уже существующему, приятному и ложному мифу. В нашем случае определённому слою лодырей-гуманитариев, называющих себя “гиками”, приятно фантазировать про “Маск прийде, хайтех принесе, надо просто сидеть и ждать” – отсюда и идут попытки рассуждений вида “а ну и что что Маск появился в фирме уже после создания PayPal – все равно он один из основателей”.

Какие они бывают?

Как заявил LA Times Дэвид Сакс (главный операционный директор PayPal, до момента его продажи eBay), именно Элону Маску пришла в голову идея «вирусного» механизма роста.

или, например:

Бизнес-модель взимания сборов лишь с крупных продавцом, а не с покупателей или мелких торговцев была разработана Элоном Маском и другими управленцами X.com. Применив данную модель, компания PayPal не лишается прибыли.

Всё это выдаётся за аналитические выводы, сделанные какими-то людьми, которые оценивали деятельность Маска со стороны.

Смех в том, что всё это – прямые цитаты ]]>интервью Маска от 2007 года]]>, в котором он оправдывается про “почему вы так быстро ушли из PayPal”. То есть, никакой Дэвид Сакс про гениальность идеи Маска не говорит – это Маск рассказывает, что по его личному мнению, так можно было бы сказать. Ощутимая разница между “все про меня говорят, что я гений” и “я думаю, что все про меня должны говорить, что я гений”, правда?

Если же пройтись по тексту интервью, оно явно “оправдательное” – Маск оправдывается, что “на самом-то деле приведённые мной из моей компании люди сделали очень многое для PayPal, на самом-то деле я успешно руководил”. Всё это никак не отражено в других источниках и существует лишь в интервью 10ти летней давности. Если постулируется, что именно под краткосрочным руководством Маска и именно при помощи сотрудников из его компании PayPal стал PayPal’ом – этому должны быть какие-то доказательства, кроме оправданий Маска. Их нет. Зато есть достаточно простые признания, перечёркивающие ряд мифов:

Когда я создал компанию X в январе 1999 года (формальна она была зарегистрирована в марте), первичной идеей было совместить широкий спектр финансовых услуг в одном приложении.

Видите – все рассказы “По сути Маск руководил PayPal с января 1999 года” оказываются нуждающимися в мелком пояснении – “Если считать компанию X.Com PayPal’ом с момента её регистрации”. По факту PayPal в том же году создаётся другими людьми в другой компании, которая лишь после докупит X.Com. Но простой парень И.Маск считает свой “стаж управления пейпалом” с даты регистрации своей личной компании, которая не выдержала конкуренции с PayPal.

Однако после демонстрации системы потенциальным инвесторам и бета-клиентам, стало ясно, что все намного более заинтересованы в платежах по электронной почте. Вот так мне стало понятно, чем занимается Confinity. Компания X направила усилия на разработку приложений для оплаты посредством e-mail. Это было главной причиной желания X и Confinity объединить свои силы. Вы скажете, что X был обанкротившимся банком. Но разве у нас было время даже на то, чтобы обанкротиться?

В этой части прямой речи Маска прямо-таки несколько каминг-аутов. Первый – что “после демонстрации потенциальным инвесторам и бета-клиентам, стало ясно, что они заинтересованы в платежах по электронной почте – поэтому компания X.com направила усилия на разработку приложений, занимающихся оплатой по e-mail”. То есть X.com не выпустил толком рабочий продукт – он показал нечто “потенциальным инвесторам и бета-клиентам” и занялся доработками. Также X.com реально обанкротился – Маск оправдывается и на эту тему. Ну и сравните теперь с постулируемым “Да компания Маска на равную конкурировала с PayPal, да по сути непонятно кто кого купил, да никакой она не стартап” – у PayPal в тот момент уже есть рабочее приложение и идёт развитие, а компания Маска показывает “бета-клиентам”, а говоря проще, тестерам, некие наработки и на этом деньги у компании кончаются – она банкротится. В результате успешного маскоуправления и высокой маскотехнологичности.

Поэтому что с “гениальный программист написал с нуля PayPal”, что с “гениальный управленец сделал PayPal таким, какой он есть”, что “создал гениальный стартап, который по сути породил PayPal” – как-то ничего не выходит. С интервью с позиции обиженки – “а на самом-то деле я очень хорошо всё сделал, мы с PayPal даже почти не разосрались в итоге” – как-то лучше.

Подытожим ситуацию с PayPal цитатой из книги Founders at Work, в которой про PayPal рассказывает реальный основатель – Макс Левчин (Livingston – интервьюер):

… For a while, Peter took some time off. The guy who ran X.com became the CEO, and I remained the CTO. He was really into Windows, and I was really into Unix. So there was this bad blood for a while between the engineering teams. He was convinced that Windows was where it’s at and that we have to switch to Windows, but the platform that we used was, I thought, built really well and I wanted to keep it. I wanted to stay on Unix. By summer 2000, it seemed like the Windows thing was going to happen because Peter was gone. He took a sabbatical to make sure there were no clashes between the CEOs. So, this other guy was pushing me toward accepting that Windows was going to be the platform. I said, “Well, if this is really going to happen, I’m not going to be able to provide much value, because I don’t really know anything about Windows. I went to a school that was all Unix all the time, and I spent all my life coding for Unix.” I had this intern that I hired before the merger, and we thought, “We built all these cool Unix projects, but it’s kind of pointless now because they are going to scrap the platform. We might as well do something else.” So he and I decided we were going to find ourselves fun projects. We did one kind of mean project where we built a load tester package that would beat up on the Windows prototype (the next version was going to be in Windows). We built a load tester that would test against the Unix platform and the new Windows one and show in beautiful graphs that the Windows version had 1 percent of the scalability of the Unix one. “Do you really want to do that?” It was me acting out, but it was kind of a low time for me because I was not happy with the way we were going. Part of having a CEO is that you can respectfully disagree, but you can resign if you don’t like it that much. But then eventually I became interested in the economics of PayPal and trying to see what’s going on in the back end, because I was getting distracted from code and technology. I realized that we were losing a lot more money in fraud than I thought we were. It was still early 2001. If you looked at the actual loss rates, they were fairly low. You could see that we were losing money, but, given the growth of the system and the growth of the fraud, fraud was not that big of a problem. It was less than 1 percent—it was really low. But then, if you looked at the rate of growth of fraud, you could see that, if you don’t stop it, it would become 5 percent, 10 percent of the system, which would have been prohibitive. So I started freaking out over it, and this intern and I wrote all sorts of packages—very statistical stuff—to analyze “How did it happen; how do we lose money?” By the end of the summer, we thought, “The world is going to end any minute now.” It was obvious that we were really losing tons of money. By mid-summer, it was already on a $10 million range per month and just very scary.

Livingston: Did the rest of the company know you were right?

Levchin: Through the summer, I think various people were slowly coming to understand that this thing was really serious. It was pretty obvious at a certain point. I didn’t have to really convince anyone. In the beginning some people said, “Yes, it’s a lot of money, but we’re really growing, too. As an absolute amount, $5 million is a lot of losses, but, if you are processing $300 million, whatever.” There was actually a bit of an altercation at the very top management level, which caused the CEO to leave. Peter came back as the CEO. The first decision that he and I took was that my new job—in addition to technology—was going to be this fraud thing, because I already spent so much time looking at it. This guy Bob, the intern, and I—I convinced him to drop out of Stanford for a year and work with me more on it—for the next year, we just worked nonstop on trying to understand and fix these problems.

Livingston: So the CEO left and Peter came back?

Levchin: The three of us are pretty good friends now. At the time, already I had hated the guy’s guts for forcing me to do Windows, and then, in the end, I was like, “You gotta go, man.” My whole argument to him was, “We can’t switch to Windows now. This fraud thing is most important to the company. You can’t allow any additional changes. It’s one of these things where you want to change one big thing at a time, and the fraud is a pretty big thing. So introducing a new platform or doing anything major—you just don’t want to do it right now.” That was sort of the trigger for a fairly substantial conflict that resulted in him leaving and Peter coming back and me taking over fraud.

То есть в условиях продажи PayPal’у компании X.com было “наш станет CEO хотя бы на время” (Маску уже тогда любой ценой хотелось громкой строчки в резюме). Пришедший Маск (которого Левчин даже по имени не называет) начал свою бурную деятельность с “давайте всё переделаем на винду, потому что мне лично так понятнее”. Маску показали, что “that the Windows version had 1 percent of the scalability of the Unix one”, но Маску было пофигу (см. выше эпизод про то, как его мама гордится, что пристраивала сына в Microsoft и многое станет понятнее). Пока всё это происходило, у компании росла проблема нарушений безопасности и краж – но CEO было не до этого, он занимался быкованием с IT-отделом “на какую платформу всё переделать”. Поэтому CEO оперативно убрали и после этого уже смогли заняться безопасностью и решить проблему.

Картинка исчерпывающая, добавить особо нечего.

Впрочем, перейдём от недавней, но уже истории, к современности.

Автомобили Tesla

От плотности мифов тут в глазах рябит – всё “уникальное, высокотехнологичное, американское, продвинутое, сверхуспешное” и так далее. Всё, безусловно, придумал и разработал лично Маск.

Реальность проще.

Фирма Tesla Motors основана в 2003 году двумя людьми – Martin Eberhard и Marc Tarpenning. Они и придумали концепцию “электрический спорткар” в её современном варианте. Никакого Маска в момент придумывания рядом не было, Маск появился позже, как один из представителей инвесторов. Продукт в этот момент был уже разработан – Тесла на тот момент была стартапом, который привлекал инвесторов, показывая им свои наработки. Инвестиции собирались под вполне конкретный продукт с конкретными характеристиками – иначе бы деньги никто просто не дал. Предполагать, что фирму “просто основали в вакууме, она ничего не сделала до Маска, а потом пришёл специальный инвестор и ввалил тьму денег в стартап, который ничего не сделал” – это даже не наивно.
 

Реальные основатели фирмы Tesla Motors рядом с несуществующей до Маска машиной

Реальные основатели фирмы Tesla Motors рядом с несуществующей до Маска машиной

 

Пока Маск выступает в роли инвестора, фирма уже выпускает прототипы и в 2005 году подписывает с Лотусом соглашение о сборке на мощностях Лотуса первой серийной машины – Tesla Roadster. В 2006м году публике показывается уже ]]>серийный автомобиль]]> – его, как несложно заметить по видео, презентует именно создатель – Мартин, а не Илон Маск. Мартин на этот момент в роли CEO – то есть руководит работой фирмы. Маск – представитель инвестора в совете директоров. На момент выпуска серийного продукта, который он “придумал”, да.

Реальный разработчик Tesla Roadster и управляющий фирмой Tesla Motors в 2006 году показывает серийный автомобиль

Реальный разработчик Tesla Roadster и управляющий фирмой Tesla Motors в 2006 году показывает серийный автомобиль

 

Можете сравнить это с “Тесла смогла выпустить свой первый автомобиль в 2008 только благодаря Маску” и посмеяться.

Фабрика во Фремонте

Тесла начинается как “собираем эксклюзивные электрические спорткары из чужих деталей, ведь электротранспорт вообще изначально дешёвый, а у нас вся маржа будет на том, что мы позиционируемся как элитарный предмет потребления”. Своего производства комплектующих у Теслы нет, равно как и технологий для этого. Да и зачем – если суть именно в марже на позиционировании?

Для сборки Тесле нужен завод – и он покупается. Не строится, а покупается у другого автопроизводителя.

До 1982 года завод Теслы в населённом пункте Fremont, что в штате калифорния, представлял из себя сборочный цех General Motors. В 1984 году завод передали совместному предприятию GM и Тойоты под названием “NUMMI” (New United Motor Manufacturing Inc), которое было организовано с целью “чтобы General Motors поучился у японцев эффективному конвейерному производству”. Предприятие существует до 2009 года, после чего завершает свою задачу (впрочем, после кризиса 2008 года, несмотря на огромные дотации и льготы очень много американского автопрома завершилось), и готовый автозавод – на тот момент это именно сборочные конвейеры “как у Тойоты”, у предыдущих владельцев на этом месте ничего из комплектующих не производится, перепродали Тесле. На каких условиях – история умалчивает, но Тойота стала одним из совладельцев Tesla Motors Inc.

В результате несколько лет с момента начала деятельности Тесла полностью и на 100% сидела на чужой комплектухе, собирая её в автомобили в прикупленном для этой задачи чужом готовом сборочном цеху. Да и до сих пор сидит – гигафабрика-то не выпускает продукцию, идущую в реально доступные для покупателей Model S и Model X.

На предприятии даже не сменился персонал – т.е. просто стали собирать другие легковушки.

Кстати, этот же завод был самым крупным в Калифорнии несколько десятков лет – потом, когда в 2008 году из-за кризиса американский автопром массово позакрывался, несмотря на чудовищные гос.дотации и льготы, завод во Фремонте стал самым крупным автозаводом в нескольких штатах. Это к слову, если увидите про “как Тесла построила крупнейший в Калифорнии завод” – он до продажи Тесле был тоже самым крупным, и тоже собирал машины – Тесла развернула производство за единичные месяцы, не имея стажа оного производства, купив готовый сборочный цех.

Что показательно, больной для маскофилов вопрос с “какую часть комплектующих Тесла производит самостоятельно” всегда обходится стороной – потому что если смотреть конкретику, то выяснится удивительное – изначально комплектующие не производились, весь проект “Тесла” был про сборку из чужих запчастей; купленный единственный завод изначально занимался только сборкой; да и сказки про “уникальные секретные технологии Теслы, которые используются в их продукции”, наталкиваются на вопрос “а где тогда уникальные характеристики этой продукции”.

Более того, если предположить, что такие технологии по производству, например, двигателей, есть, то возникнет ряд вопросов.

Как, например, Тесла с нуля, не занимаясь двигателями, и уже делая электрокары, сама сделала двигатель, притом с нуля, сразу с декларируемыми “уникальными характеристиками”, и когда это произошло?

Если это так, то где эти “уникальные технологии” у других – ведь в 2014 году Маск сделал все патенты Теслы открытыми для использования; прошли годы, никто не производит клоны “тесловских особых электродвигателей” и “тесловских особых батарей”. Почему, ведь если они суперэффективны, а патенты открыты? Парадокс.

Впрочем, имеющий простой ответ – на заводе Теслы идёт только сборка продукции из чужих комплектующих.

За 13 лет (!!!) эволюции Tesla выпустила несколько моделей, различающихся дизайном и салоном. Техническая часть не меняется, своих разработок Тесла не ведёт – лишь актуализирует комплектующие по мере появления у поставщиков новых вариантов. Примерно как производитель планшетов определённой марки обновляет линейку продукции, потому что становятся доступны более новые процессоры – от этого производитель планшетов не становится “одним из разработчиков” всей используемой элементной базы.

В качестве батареек у Теслы используются китайские элементы 18650, на которых бегает весь китайский электротранспорт – от скутеров до автобусов. Это стандартные элементы на 3.7В, визуально похожие на пальчиковые батарейки. Из них набираются батареи с нужными параметрами – например, у скутеров это блоки по 12 вольт и 12 или 20 ампер-часов (например, ]]>такие]]> ). Тесла покупает их оптом у Panasonic, а он размещает заказ в Китае. Своего производства что у Теслы, что у Панасоника – нет (прим. – на момент написания статьи в 2015м – теперь у Панасоника есть специальный личный завод для Теслы, про него добавлена информация ниже). Никаких “специальных секретных батарейных модулей” тоже нет, у Теслы нет патентов, связанных с техническими решениями в части батарейного модуля. Контроллер у батарейного блока разработан в Шеньчжене – и, кстати, по мотивам такого же у китайских электроавтобусов. По сути, Тесла просто покупает то, что придумали и внедрили у себя китайцы, поэтому в части технологий Тесла вечно догоняющая – у неё будут в новой модели те батарейки, которые в скутере за 1200 юаней у китайского продавца лапши уже полгода как работают.
 
Вот, например, обычное электротакси из Шеньчженя – ни элитарной сверхстоимости, ни пиара. Работает целый день, стоимость проезда небольшая. У него, что удивительно, батарейный блок той же ёмкости, что и у Tesla – на 85 киловатт-часов. Хотя разработан раньше. Видимо, совпадение. И никаких мифов про “уникальную укладку и упаковку батарей, дорогую патентованную”, да.

Китайское электротакси в ШеньчженеКитайское электротакси в Шеньчжене

 

Моторы для Теслы также делаются в Китае – отдельно ротор, отдельно статор, Тесла просто ставит на них свой лейбл (см. ]]>, “Fukuta Elec. & Mach. Co., Ltd. is the only Taiwanese supplier of the motor on the Model S featuring high-conductivity die-cast copper rotor for higher efficiency, lower power consumption, compact size and lighter weight”]]>), осуществляя крупноузловую сборку. Это “сложное” действие выгодно – оно позволяет “честно” поставить местом производства США, и ввозить моторы по тарифам для комплектующих, а не для готовых изделий (другие пошлины). Часто, кстати, используемая схема при имитации локального производства – упомянутая выше американская фирма на букву C так в Зеленограде “локализовывала” производство защищённых маршрутизаторов – ввозила маршрутизаторы как комплектующие, а на “месте производства” вставляла в них модуль с поддержкой российской криптографии, и всё сразу волшебным образом превращалось в “локализованное производство российских маршрутизаторов”. Безусловно, фанаты Теслы могут назвать крупноблочную сборку “созданием” – но увы, даже если запатентовать “особый способ оформления двигателя”, собранного из чужих деталей, двигатель не станет волшебным или созданным Теслой.

Уникальные патенты Теслы

За почти полтора десятка лет Тесла понаделала кучу патентов, но все они, если посмотреть, связаны с дизайнерскими или оформительскими решениями. Т.е. рассказы про “двигают науку, вон какая капитализация, всё за счёт уникальных технологий” по факту описывают многочисленные патенты “форма крыла” и “цвет пластика у выдвижной ручки”.

Для гуманитариев сам факт патента уже приравнивается к уникальной разработке, но увы – патентное право говорит совсем о другом.

Вы можете запатентовать абсолютно что угодно, если оно необычно. От этого запатентованное вами не станет технологическим прорывом.

Факт того, что у Теслы есть патент про батарейки, никак не говорит ни о том, что Тесла занимается разработками в части батарей, ни о том, что у запатентованной конструкции какие-то особые характеристики.

С этим связана комичная история – в 2014м году, в целях раскрутки и пиара, Маск заявил о том, что ]]>дарит миру все уникальные технологии Теслы]]>. Креативный класс пустил слезу и оставил тысячи комментариев “господи как он велик он наш бог какое счастье жить на одной планете с таким уникальным гением миня аж трисёт до дрожи”, и на этом всё закончилось.

Ожидалось, видимо, что “ну раз опубликовали такие уникальные патенты, то вот сейчас вал аналогов Тесл начнётся”, потому что предполагалось, что это как раз некие Уникальные Технические Патенты – а ничего не произошло, потому что патенты эти, по сути, после публикации дали любому возможность сделать такой же багажник, как у Теслы, или такую же обивку в салоне. В части техники Тесла как была догоняющей, так и осталась – запатентовать китайский движок она не может, свой разработать – тоже.

Такой вот “технологический прорыв”, да, и такая вот логика “если у них патенты оцениваются в миллиарды, то это значит что они гении”. Это значит лишь то, что некий аудитор прикинул, сколько денег может в теории недополучить фирма, если вдруг из-за появления конкурентов сбыт упадёт, например, до нуля. Получилась огромная (и чисто теоретическая) сумма, эту сумму прикрепили к патенту “дверная ручка с кнопкой прикольной формы”, и если кто-то захочет купить этот патент – то он должен заплатить такую вот сумму. Просто никто не хочет, смысла-то нет никакого. Поэтому сумма есть, патент есть, а вот что к технологичности, что к продвинутости – никак не относится, вообще нет связи – что в 1 миллиард ручку эту оценить, что в 100 миллиардов.

Достаточно показательный момент, если на нём остановиться – отсутствие выпускаемых аналогов. Казалось бы – с 2014 года все “разработки” открыты, делай такие же движки или батарейные блоки (ну, раз они с уникальными и революционными характеристиками). Делай в разы дешевле в том же Китае; ведь если исходить из тезиса “Тесла всё разработала сама и производит в США”, то открытие патентов должно было бы привести к очевидному “китайцы сделали такой же в пару раз дешевле”. Удивительно, но таких случаев нет.

Разгадка проста – китайцам нет смысла выпускать то, что они уже выпускают. Если бы те же, допустим, двигатели для Теслы производились бы в США, сделать их копию было бы выгодно. Но они и так производятся в Китае, поэтому открытие патентов никак не повлияло на ситуацию. То же – с батарейками; если исходить из “разработана куча уникального, революционного, с уникальными характеристиками”, то где с 2014 года, после доступности патентов, всё это уникальное и революционное? Ответ опять же прост – факт патентования чего-то необычного никак не делает это необычное автоматически технологичным-прорывным-революционным. Да, можно запатентовать необычный способ сборки двигателя из готовых китайских комплектующих – характеристики двигателя просто от этого никак не поменяются. Этот патент можно оценить хоть в триллион долларов – а потом громко Подарить Всей Планете – и в результате ничего не произойдёт (что и наблюдается в случае Теслы). Индустрия моды и шоу-бизнеса так веками работает – в одном сезоне мода на подворот штанов, в другом на полосочки. От этого функциональные параметры одежды никак не меняются, хотя движение – есть. Так как Тесла не технологическая компания, а шоу-бизнес, тот тут действуют те же правила.

Иногда, в качестве других “уникальных преимуществ”, по незнанию, преподносят следующее:

Всё программируемое

Формулируется примерно так – “уникальным является постоянно обновляемое, полностью программное и интегрированное управление двигателем, подвеской и всеми системами автомобиля”.

Что ж, так у любого китайского электротранспорта – от скутера до автобуса. Контроллер, прошиваемый-программируемый, на который всё завязано. Всё с него управляется. Было бы удивительным, если бы делалось как-то иначе – любой электротранспорт по числу узлов всегда проще своего ДВС-аналога, и все узлы управляются, безусловно, централизованным контроллером. Я, помнится, копался с контроллером своего гибридного скутера – там целый агрегат со своей ОС, софтом для управления, и всё это реально достаточно сложно, потому что, к примеру, обработать ситуацию “Мы едем с горки, работает рекуперация и вхолостую включен ДВС-генератор, и тут включается газ – нужно посчитать, сколько тока отдаёт рекуператор, на сколько начать больше забирать мощности у батареи, чтобы выйти на нужную скорость, и не начать ли забирать от ДВС-генератора, подавая ему больше топлива” – штука достаточно нетривиальная. Всё это стоит копейки, давно разработано и широко доступно.

Автопилот

Формулируется, например, так:

уникальным у Теслы является автопилот, позволяющий водителю не участвовать в управлении автомобилем большую часть маршрута

Автопилот у Теслы только тестируют, в основном ]]>с проблемами]]>. Его опция отдельно докупается только на топовых моделях (поэтому с рассказами “У всех Тесл автопилот бесплатный” такое же враньё, что и с легендой про “Все Теслы бесплатно заряжают”, про которую чуть дальше). Автопилот вообще тестируют сейчас больше десятка фирм – от Google и Apple до Audi и BYD, и никакой “уникальностью” тут и не пахнет. В варианте Теслы он вообще для “можно включить на трассе, но руки с руля убирать нельзя”, т.е. по сути чуть улучшенный круиз-контроль, даже функции автопарковки (которую сейчас добавляют в совершенно обычные машины) без докупки отдельной опции – нет.

То, что он недоработан, не останавливает претендентов на премию Дарвина – поэтому Тесла стала мировым лидером хоть в чём-то – в частности, по ]]>смертельным случаям с автопилотом]]>. Показательна реакция на новость – несмотря на то, что погибший – известный фанат Теслы, т.е. по сути его гибель – результат супер-активной компании по промыванию мозгов и “верования в святой бренд”, из-за чего он до последнего верил автопилоту – вот несмотря на это всё, большинство комментирующих фанатиков сходятся в том, что “опять быдло тупое село за руль святой непогрешимой уникальной техники”. Поразительная деградация рассудка у сектантов.

Впрочем, скорее всего причина этой аварии – да и множества других с Теслой и недоделанным автопилотом – в том, что на Тесле нет технической реализации нужного для полноценного автопилота оборудования. Если посмотреть на прототипы у Google и других, то видно, что на машине ставится лазерный дальномер – обычно на крышу. Он обеспечивает анализ полной сферы обзора вокруг машины, и очень точен – до миллиметров. На Тесле же обычные датчики ультразвуковые (произведены в Китае), которые разрабатывались для парктроника. Для задачи “не врубиться в забор, паркуясь” они подходят, для задачи “полноценно на скорости идти в потоке автомобилей” – нет. У них хромает разрешение (допуск до десятка сантиметров) и скорость срабатывания, плюс они “видят” в небольшом створе (градусов 30), поэтому ситуация с “фура с высоким просветом” ими не решаема – их делали, ещё раз, чтобы паркующаяся машина “видела” ограждения, которые стоят на месте и находятся на земле.

Чтобы автопилот был полноценным, надо дальномер с хорошими характеристиками – а стоит он сейчас, для тех же гуглкаров, под 70.000$ долларов. И никакими “экологическими” дотациями не покрывается. И разработать его в Тесле не могут – не хватит квалификации – могут только чей-то готовый купить, поэтому ставят то, что получилось подешевле взять, с предсказуемым результатом. Поэтому верить “да они сейчас софт пропатчат, и всё с автопилотом будет хорошо” могут только отборные гуманитарии – впрочем, среди фанатов Теслы их как раз большинство.

Достаточно показательно в данном инциденте и то, как Тесла ]]>попыталась пропиариться]]> на этой смерти, подчёркивая, что

This is the first known fatality in just over 130 million miles where Autopilot was activated. Among all vehicles in the US, there is a fatality every 94 million miles.

Что ж, попытка передёргивания фактов для показухи “мы безопаснее, у нас меньше смертей в пересчёте на километры” неудачная – потому что в обычной статистике попадают все поездки, а в ситуации с автопилотом включается он традиционно (более чем в 90% случаев) исключительно на магистралях. Т.е. подключившие его люди обычно вообще не пользуются им в плотном движении и в городе – и, как понятно, в ситуации “130 километров по прямой по автобану” километры бегут резво, а аварийность низкая. А если после приближения к точке назначения, когда автопилот отключится, произойдёт авария – то автопилот уже не виноват, это и логично. В результате статистика “намотанного” километража с автопилотом получается откровенно “синтетическая”, с подгонкой под нужный результат. Полноценное сравнение тут возможно только в том случае, когда будет сравниваться статистика по одинаковым (или хотя бы сопоставимым) маршрутам. А “доехал до автобана, встал в левый ряд, включил автопилот и проехал без аварий со скоростью потока, а потом выключил автопилот перед нужным поворотом” сравнивать с “городским циклом” смысла нет ни по одному параметру – от расхода заряда батареи до аварийности.

Вопрос “кто будет отвечать за смерть конкретного человека, которого ввели в заблуждение рекламными лозунгами про автопилот, который официально ещё не признан оттестированным и работоспособным, но продаётся как опция за реальные деньги” остаётся открытым – и, судя по любви Теслы к платному заминанию подобных инцидентов, виноватым будет тот, кто уже ничего не может опровергнуть.

Впрочем, дальнейшие события развивались по ставшей уже классикой схемы “успешного американского стартапа” – была поставлена задача “любой ценой перебить негатив от автопилота” и в СМИ стали появляться достаточно однотипные истории вида “как автопилот Теслы спас человека”, “как автопилот Теслы перевёл бабушку через дорогу”, “как автопилот Теслы помогает первоклашкам делать домашнюю работу” и тому подобные.

Так, например, популярной является байка про ]]>юриста, которого автопилот Теслы спас от смерти, довезя до больницы]]>.

37-летний адвокат Джошуа Нили (Joshua Neally), который является владельцем Tesla Model X, отправился в привычную 45-минутную поездку из офиса домой и включил автопилот. Нили хорошо знал о несчастном случае, но спустя всего неделю после того, как он стал обладателем нового кроссовера, мужчина уже доверял системе автоматического управления. При этом он поклялся переживающей супруге, что всегда будет пристально следить за дорожной ситуацией и держать руки на рулевом колесе.

Проехав несколько километров, Джошуа Нили почувствовал сначала дискомфорт в животе, а затем его грудь пронзила острая боль. Мужчина запомнил, как он позвонил жене, они вместе решили, что ему срочно нужно в больницу. Остаток пути протяженностью около 30 километров он почти не помнит. Автомобиль доставил его к ближайшей больнице, врачи которой диагностировали легочную эмболию и успели спасти ему жизнь.

Речь тут даже не про то, что автопилот Теслы способен держать ряд на хайвее, а задачу “доставь до ближайшей больницы человека без сознания, т.е. вообще не способного вмешиваться в происходящее” не может решить никак. И не про то, что только что официально признанный производителем как “неумеющий самостоятельно тормозить и идти в потоке машин” Autopilot (зарегистрированная торговая марка, не является автопилотом), проехал более 30 километров через город, пригород, и приехал в больницу (видимо, сразу в приёмный покой, ну или врачи в больнице опытные – сразу вытаскивают людей из всех запарковавшихся машин рядом с больницей, ведь счёт времени шёл на минуты). И даже не про то, что профессиональный юрист зачем-то “просто так” рассказал про свою историю болезни – разглашение которой в США выглядит странным, т.к. влияет на кучу вопросов – от страховки до публичного реноме, и является охраняемой информацией. И не то, что в любом случае остановиться и вызвать скорую – с точки времени – лучше, потому что скорая едет быстрее любой Теслы, ведь скорую пропускают и светофоры она игнорирует, а вот автопилот Теслы как раз маневрирует в городе очень неторопливо.

Гораздо интереснее в свете множества фактов, когда Тесла ради имиджа или подкупала тех, кто писал о проблемах с автомобилями, или пыталась их запугать судом, что у предыдущей жертвы автопилота Теслы и у “чудесно спасённого” – одинаковые имена. И если начать искать в американском Гугле про “tesla joshua death” или подобное, то упоминания более нового случая будут вытеснять с верхних позиций ссылки на реальную гибель человека.

Такое вот успешное SEO.

Очередная ]]>показательная смерть от Теслы]]> произошла в начале ноября 2016го:

В США водитель и пассажир электромобиля Tesla Model S погибли в результате аварии и пожара
 
Из Индианаполиса, США поступило сообщение о трагическом ДТП с участием электромобиля Tesla Model S, которое закончилось смертельным исходом для водителя и пассажира.
Свидетели сообщили о том, что автомобиль двигался с высокой скоростью, в какой-то момент 27-летняя Кейси Спекман (Casey Speckman), которой принадлежала машина, не справилась с управлением и врезалась в дерево.
После столкновения автомобиль загорелся и взорвался, прибывшие на место пожарные 20 минут пытались вызволить пассажира, борясь с пламенем. 44-летний Кевин МакКарти (Kevin McCarthy) скончался вскоре после того, как его доставили в госпиталь.
 
После столкновения детали корпуса разбросало более чем на 100 м, а пожарным пришлось тушить многочисленные очаги возгорания, вызванные фрагментами аккумуляторной батареи автомобиля.
 
В опубликованном Tesla сообщении говорится о том, что автопилот в данном случае вряд ли использовался, так как в таком случае скорость бы не превышала 60 км/ч на данном участке дороги. Но, как указывают свидетельские показания и полученные повреждения, скорость была куда более высокой.
 
В США водитель и пассажир электромобиля Tesla Model S погибли в результате аварии и пожара
 
Кроме того, специалисты Tesla отметили, что из-за столкновения на высокой скорости и физических повреждений автомобиль не успел передать записи бортового журнала на сервер.

 
Очень интересная новость, если разобраться. Первым делом стоит отметить удобство схемы с бортовым журналом – его анализирует ровно одна фирма, Тесла, поэтому аварии делятся на “Разбился насмерть – мы почитали логи и выяснили, что машина не при чём, сам виноват, неправильно рулил и педали путал” и “Разбился насмерть – всё так повреждено, что ничего не доказать”. Варианта “Виновата плохая конструкция машины” или “Ошибка автопилота” просто нет, а никто, кроме Теслы, журнал прочитать не может.
 
Также показательна ситуация с реальной безопасностью – у Теслы и более слабый и не защищённый от деформаций корпус, чем у обычного авто (ведь несмотря на ]]>установку у новых моделей дополнительной защиты днища, в виде титановой пластины]]>, снизившей запас хода и увеличившей массу машины, батарея все равно занимает почти всё днище и малейшее повреждение батарейного блока грозит детонацией), и это стоит жизни пассажирам. Машина получается очень тяжёлой и фактически пассажир “сидит на пороховой бочке”.
 
Притом, в отличии от киношных штампов “как мощно обычные машины взрываются при аварии”, в реальности взрыв бензобака – штука редкая, бензин чаще вытекает и загорается не сразу. А вот у Теслы ситуация, в связи с литий-ионными батарейками, весьма грустная – после возгорания блок детонирует и горит – детонирует так, что “фрагменты батареи отлетели на сотню метров”, а горит так, что по сути пожарный расчёт не может её потушить и просто дожидается, пока она выгорит целиком. Стандартная ситуация с литий-ионными батарейками – кстати, наглядно разоблачающая миф про “У Теслы особые батарейки с особой химией” – горит-то её батарея идентично обычным литий-ионным.
 
И что очень плохо – в силу такого расположения батареи возгорание и детонация возможны в любых случаях, даже вида “чуть-чуть задел бортом препятствие”. В отличии от обычной машины, где авария “что-то задел бортом”, при которой Тесла взорвётся, вызовет лишь необходимость небольшого (а зачастую и косметического) ремонта.
 

Уникальный батарейный блок

Формулировка будет типа
 

система предотвращения воспламенения батарейного блока, сочетающая программный код, управление температурным режимом и химические реагенты

 
Жидкостное охлаждение батарейного блока – у каждого электроавтомобиля, и даже у некоторых скутеров. При этом, у автомобилей, работающих в гораздо более жестком режиме – в китайском Шеньчжене электротакси целый день бегают, при +35 градусах – и годами. Сравните с рекламируемым Теслой “Мы с 2003 года произвели более 100К машин, которые проехали более 1.6 миллиарда километров” – если поделить, то выйдет, что одна машина прошла около 16.000 километров – при таком пробеге как-то про уникальный батарейный блок говорить смешно. BYD делает двухэтажные ]]>электроавтобусы]]> (одних только их он сделал больше, чем с 2003 года Тесла выпустила машин), которые поставляются, например, в ]]>Лондон]]> – но также и в нашей гонконгщине бегают – вот где сложность-то с батарейным блоком, где от него мощность нужна (что на движок, что на кондиционирование салона, например), плюс работа целый день, и супер-уровень безопасности.
 
Так что ничего уникального – что китайцы разрешили у себя купить, то в Теслу и ставится. Выбора нет – самостоятельно разработать и произвести у Теслы нет ни уровня грамотности, ни технических возможностей.

Уникальная возможность сдать Теслу назад

В обществе потребления есть одна мантра про автомобили – что “после трёх лет надо сдавать, трёхлетка уже по сути не машина, надо новую”. Вполне очевидно, что данная мантра – в интересах производителей, не более – поэтому создаваемая вокруг шумиха из фольклора “ну машине уже два с половиной года, пора менять, я ж не лох, через полгода-то она уже всё” тупо стимулирует рисующихся друг перед другом хомячков на регулярность выплат за машины.
 
Тесла использовала этот миф (всё ж компания по мифам-то, в отличии от хайтеха, работает хорошо) и запустила акцию “Через 3 года можно вернуть Model S и получить половину цены назад!”. Это стимулировало сбыт – ведь с точки зрения потребителя, ему давали возможность всех “хитро обмануть”, сдав “негодную, трёхлетнюю, старую” назад, и получив за это стабильную выплату. История закончилась в ]]>в июле 2016 года]]> – в привычном для Tesla стиле с сайта тихо удалили это предложение, и новым клиентам в возвратах отказали.
 
Ситуация понятна – когда тебе надо любой ценой, для акционеров, показать рост показателей, любая стимуляция сбыта прокатит. Когда у тебя проблемы со средствами, обещать у всех выкупать назад машину ценой в 100.000$ (при её себестоимости около 15.000$) очень невыгодно. Тесла в очередной раз задним числом прокинула клиентов, ну и создала себе проблемы со сбытом – теперь, как понятно, появится рынок “недовыкупленных” б/у Тесл старших моделей, которые с удовольствием будут брать “чисто порисоваться” – не платя за дорогое обслуживание. В результате сбыт новых машин упадёт. Что, судя по динамике акций после этого события, все отлично поняли.

Уникальная тележка Model S

Пишут так:
 

Уникальное шасси Теслы, такое гениальное решение – батарейки вниз, нигде больше такого нет

 

Уникальное шасси Tesla, разработанное инженерами из LotusУникальное шасси Tesla, разработанное инженерами из Lotus

 
Дабы не повторяться про батарейки, про тележку напишу то, что официально рассказывают на тест-драйве Теслы (я там с недели три назад был): шасси было разработано компанией по производству спорткаров Lotus, ну а в самой идее “батарейки внизу, поэтому центр тяжести низко и всё устойчиво” ничего уникального нет, так у всех городских электрокаров делается. Всё просто – ну а куда их ещё девать? Назад не поставишь, багажника не будет, вперёд – ну, тогда при лобовом ударе батареи эти сдетонируют, всё ж литий-ион горит про разгерметизации прекрасно. Так что только вниз – но при чём здесь уникальность-то?

Уникальные задние двери автомобиля Model X

Смысл этого блока мифов – берётся фича одной из моделей Теслы (обычно самой дорогой, Model X, которая под 150К стоит) – и выдаётся за “Это у всех тесл так всегда”. Далее идёт ложный вывод “эта конструкция, которая из-за своей сложности не применяется ни в одном из серийно выпускаемых сейчас автомобилей”, подводящий к “раз это дорого, то технологично, уникально, необычно, престижно”. В реальности всё проще.
 
Назвать эту конструкцию уникальной может только проживший в аквариуме, потому что не посмотреть “Назад в будущее” – невозможно. Там был показан серийный ДеЛореан с той же конструкцией двери. Эксплуатация детской логики “Похоже на широко распиаренный хайтех из кино – значит, хайтех” Маском ведётся давно и на это тратится много денег – те же камео в голливудской продукции и распускаемый слух “Маск был прототипом героя Железного Человека” сие наглядно показывает.
 
По факту данная конструкция не то чтобы сложна и уникальна (её несколько десятилетий как делают), сколько бессмысленна в части соотношения затрат и удобства. Да, у штучных автомобилей можно сделать так именно чтобы “Как в кино, необычно, не как у других” – но визуальное копирование “штучек из кино” к прогрессу и технологичности никак напрямую не относится, а вот стоимость машины и обслуживания поднимает реально – впрочем, данная логика, с акцентом на целевую аудиторию, основная ценность для которой “Пусть дороже, зато это будет имиджево показывать, что я не такой как все”, вполне работоспособна.
 
И наличие у одной из моделей – речь только про Model X – таких же дверей, как у приснопамятного автомобиля из “Назад в будущее” из 1980х – это “технологический прорыв всей фирмы Tesla в 2016 году”, вот как.
 
Эта модель, кстати, самая набитая ]]>проблемами]]> , среди которых эти самые двери – ]]>лидер]]>.
 
Что смешно, у прототипа с такими же дверями (и ценой совсем не в 150 тысяч долларов, да), таких проблем почему-то не было – да и, в отличии от Model X, всю выпущенную серию (около 2.700 штук, ха-ха) назад не ]]>возвращали на фабрику для доработки]]>. Такое вот высочайшее качество, такая вот технологичность и уникальность, да.
 
Особенно впечатляет уровень качества изделия за такие деньги – например, в плане ]]>безопасности]]>. Тестирование ПО, которое управляет оборудованием, представляющим высокую опасность, видимо, совсем не проводится. Да и зачем, пипл ведь хавает. Смешные принципы робототехники от Азимова, по которым робот не должен был причинять вред человеку, остались на страницах книг – гораздо важнее как можно быстрее выпустить обновление, чтобы показать, что “работы идут и мы всё можем поправить”.
 
Перейдём к вопросам про

Экологичность Tesla

 
Экологичность сейчас – это такая штука, которая позволяет продать ненужную вещь не просто дорого, а очень дорого. В варианте с Теслой это ещё и повод получать дотации – притом сразу с двух сторон, и на электричество для зарядок, и на машины. Говоря проще, покупая литр бензина в странах, где есть программа спонсирования электрокаров, вы платите за зарядку чужой Теслы.
 
Первый миф про экологичность Теслы – что её зарядка бесплатна, потому что “на крышах зарядных станций солнечные батареи и поэтому можно просто заряжать машины этой же энергией”. У Маска вообще пункт “приляпать на любой рекламный ролик нового чудесного изобретения, существующего только в виде 3D-модели, солнечные батареи”, это есть абсолютно во всех его проектах – казалось бы, при чём тут фирма SolarCity, задорого перепродающая китайские солнечные батареи и записанная на его кузена?
 
Будучи приглашённым в местную гонконгскую Теслу на презентацию Model 3 и тест-драйв, я ]]>уточнил данный момент в деталях]]>. Всё оказалось просто.
 
Суперчарджер, который сверхбыстро заряжает батарейку, кушает 120 киловатт. Таких суперчарджеров по 4 штуки на зарядке. Это полмегаватта. Солнечных батарей, чтобы обеспечить круглосуточную возможность отдавать такую мощность (равно как и батарей, которые можно зарядить, а потом от них запитать суперчарджеры, от которых зарядить машины) просто нет, да и можно прикинуть, какую площадь они бы занимали. Зарядки Теслы подключены к обычной городской сети и платят приличные деньги за потребляемое электричество. Схема “заряжаем свои батарейки а потом от них машины” на зарядках не используется, так как невыгодна (!!! – привет “настенной батарейке Тесла”, про которую далее) – стоимость солнечных батарей плюс аккумуляторов плюс износ плюс обслуживание плюс потери на зарядке-разрядке делают это “экологичное солнечное электричество” невыгодным даже для самой Теслы.
 
Бесплатная зарядка же есть с кучей оговорок, которые делают её не бесплатной вообще. Это платная опция, она есть у топовой Model S, которая стоит больше 100К долларов, при этом надо, чтобы машина была на полном официальном сервисном обслуживании (с некислой ценой за нормочас), чтобы ни разу не была в аварии (т.е. поцарапался – всё), и ещё оплачивается хранение и транспортировка батареи. Классика жанра, в общем. Если сесть и посчитать цену машины плюс ТО, то выйдет, что расходы на “бесплатно подзаряжаемую” будут выше, чем у обычных машин.
 
Можно заряжаться и без суперчарджера, от розетки. Зарядка просит 400V при 32 амперах. Учитывая, что в обычной квартире на входе дай бог 32А автомат стоит, а проводка вообще под 16-25 заточена, заряжаться от “обычной” розетки на 220V просто не выйдет – это будет сверхдолго. Такое потребление подразумевает, что зарядка будет в гараже коттеджа, где будет сделан отдельный щиток именно для этой цели, ну или специальная зарядка на парковке у дома (опять же за деньги, которые включают в себя оплату электричества плюс наценку владельца). Никакой особой экологичностью тут и не пахнет в итоге.
 
Второй миф про экологичность Теслы – это то, что электрокары снижают выбросы CO2. Нет, выбросы ]]>лишь увеличиваются]]>. Разрушение этого мифа крайне опасно для Теслы – во-первых в исследовании по ссылке оказывается, что потребление мощности в рекламе сильно занижается (почти в 2 раза), во-вторых из-за того, что на создание нужного электричества тратится много топлива, теряется смысл “зелёных” дотаций – а без них и так убыточная Тесла будет совсем плохо себя чувствовать. Поэтому идёт массовая кампания “ой да ерунда всё это какая разница главное что не дымит”. То, что рядом при этом дымит в 3 раза сильнее ТЭС – умалчивается.
 
Для дезавуирования этого эпичного провала (ведь он перечёркивает всю акцентирующуюся на хипстерских ценностях рекламу про престижненько-дизайн-экологичненько-успешно) в ход идёт откровенное враньё:
 

«Экологический урон», наносимый электромобилями окружающей среде, критики Маска оценивают так: а) предположим, что электричество, используемое для зарядки Tesla, получено от угольной ТЭС, б) сравним выбросы этой ТЭС с выхлопом лучших, самых экологичных гибридных автомобилей, таких как Toyota Prius, и получим удивительный результат: Prius «чище» Tesla.

 
В реальности сравнение идёт не с угольной ТЭС, а со средним выбросом на любой киловатт-час. То есть тот же Сингапур знает, сколько процентов электроэнергии он получает от каких источников (откуда конкретная ЛЭП приходит даже в случае импорта установить никаких проблем), и зная выброс для каждого типа генерации, получается некий средний выброс на киловатт-час. Т.е. про угольную ТЭС – наврано для эффекта. Дальше же довирается, что “сравним выбросы этой ТЭС с выхлопом лучших гибридных автомобилей” – никто ничего не сравнивает, просто на стенде проверяется, сколько по факту потребляет Тесла (в рекламе довирается почти в два раза), и получается количество выбросов, которые надо произвести, чтобы эти киловатты для Теслы в розетке появились. Безусловно, с корректировкой на высокий расход мощности, получаются числа ]]>похуже]]> чем у технологичных гибридов типа приуса – поэтому двойная обида – и “экологичность” оказалась пшиком, и даже хуже, чем у ощутимо более дешёвых аналогов, вышло.
 
Для плохо знакомых с английским языком гуманитариев, которые жалуются на “многие пресс-релизы Теслы не публиковались на русском, поэтому нечего обсуждать”, помогу с переводом ]]>официального пресс-релиза Теслы на тему этого инцидента]]>. В тексте прямо написано:
 

In Singapore, electricity generation releases roughly 0.5kg CO2/kWh. Based on energy consumption in Model S of 181 Wh/km, this results in 90g CO2/km. Driving an equivalent gas-powered car like the Mercedes S-Class S 500 results in emissions of approximately 200g CO2/km. And because of oil extraction, distribution, and refining, approximately 25% more has to be added on top of that to calculate the real carbon footprint of gas-powered cars. That means an electric car like the Model S has almost three times lower CO2 per km than an equivalent gas-powered car. Moreover, as Singapore increases the percentage of grid power from solar and wind, the CO2 from electricity drops with each passing year.

 
Из этого явно и чётко следует, что в Сингапуре выбросы CO2 считаются не исходя из вымышленной “угольной ТЭС”, а из фактического потребляемого электричества, с учётом долей от разных способов генерации. Последняя фраза явно говорит, что когда Сингапур будет увеличивать процент мощности, получаемой от Солнца и ветра, показатель CO2 на киловатт будет уменьшаться. Но для прочтения этого, конечно, надо перестать фантазировать про вымышленные параметры Теслы и немножко почитать мат.часть – а на это не каждый мечтатель-гуманитарий способен, многим это больно и неприятно. Да, и про “от 90грамм CO2 на километр”, конечно, неприятно – ведь старенький гибридный Приус имеет ]]>от 49]]>, что почти в два раза меньше. Вот и “технологичность Tesla”, да.
 

МненияМнения

 
В дополнение ко всему этому Тесла занимается весьма интересным делом по зачистке информационного пространства от ]]>свидетельств своих провалов]]>]]>Краткий перевод на русский]]> сообщает об интереснейшем инциденте – как у топовой Model S после 70 000 миль лопнул рычаг подвески. Никакой, часто выдумываемой фанатами гарантии от производителя у “такой-то технологичной и дорогой” машины не было, за один рычаг ему насчитали 6 с лишним тысяч долларов США (видимо, рычаг из цельного мифрила). Гражданин начал письменно выяснять у Теслы, почему у них запчасти с таким малым ресурсом у таких дорогих машин, ]]>начал копаться в износе других узлов и присылать фотографии неприглядной итоговой картинки]]>, в результате чего Тесла предложила решить вопрос полюбовно, и оплатить только 50% счёта (даже интересно, какая себестоимость этой операции по продаже рычага, если можно после пары писем с вопросами розничную цену сразу пополовинить, и какая маржа?). Но оплатить 50% – с замечательным условием; гражданин письменно соврёт, что всё это сделано им добровольно и он так планировал изначально (т.н. goodwill), и подпишет NDA (Non-Disclosure Agreement – соглашение о неразглашении), в котором ему запрещается даже упоминать о том, что такой инцидент был.
 
Когда волна вопросов поднялась до масштабного уровня, Тесла попыталась переиграть – было выпущено заявление, в котором подвергалось сомнению то, что сфотографированные запчасти – от Теслы, а гражданин, мол, просто давно не любит Теслу. Что ж, данное паническое заявление показывает то, что по сути возразить нечего – потому что если бы сфотографированные запчасти были не от Теслы, то возникает вопрос, почему тогда Тесла обсуждала стоимость их ремонта и замены, а также просто не подала в суд.
 
То есть, по сути, Тесла подкупает одиночных, лезущих покопаться в вопросе детально, людей, и оплачивает им молчание про технические проблемы и недоработки – ведь при расследовании данного случая было выяснено, что он далеко не единственный, и что система “взаимодействия” с такими клиентами у Теслы отлажена. Правда ведь, красиво – мы тебе часть затрат компенсируем, но ты подпишись, что ты никому не скажешь, что у тебя вообще что-то ломалось?
 
Этакая корпоративная надгосударственность с круговой порукой – при том, что есть профильная организация, комиссия по безопасности на дорогах (NHTSA), которая обязана получать информацию о подобных случаях. Получается, что Тесла прячет от профильного ведомства свои проблемы, проблемы с качеством продукции, проблемы безопасности клиентов, и наружу всё это выплывает только если случаи становятся совсем массовыми. Замечательная, однако, ситуация – чтобы следующие лохи шли и покупали оверпрайснутый пафосный ширпотреб, предыдущим и разочарованным затыкают рот деньгами и приказывают подписать бумагу “я буду врать про то, что у Теслы всё ОК” – всё это включено в стоимость. По сути – обычный подкуп и пример поставленной на поток коммерческой коррупции.
 
И по сути всё логично, ведь компания Tesla – это маркетинговое мероприятие, выдающее себя за хайтех, а не технологическая компания. Поэтому основные расходы – на пиар и рекламу, а техническая сторона – откровенно слабая. Поэтому подкупить дешевле, чем сделать хорошо – тем более, что самостоятельно разработать что-то Тесла не в состоянии, иначе бы за 13 лет она это уже сделала.
 
По итогам под маркой Тесла имеем круто распиаренную китайскую электромашину, дорогую в обслуживании и вредную для окружающей среды. Схема монетизации – “электрический транспорт – это вау-эксклюзив для успешных и неординарных людей, отсюда наценка в сотни процентов за бренд и имидж”. Эксклюзивность, а не инклюзивность, приводит к тому, что априори более дешёвый электротранспорт (в нём банально меньше узлов и компонентов) превращается в фетиш и престижную прикольную штучку для богатых (или тех, кто хочет ими казаться). Никакого развития, никаких технических прорывов нет – фирме 13 лет, за это время ничего, кроме редизайна, не сделано. Не локализовано производство ни одного узла, собственных наработок технически сложных узлов (шасси, двигатели, батарея) тоже нет. Провал 2014го года с “открытием миру уникальных технологий Теслы” и последующей тишиной наглядно показал, что за роскошной дверью Буратино ждал пыльный пустой чулан.
 
Финансовая сторона вопроса ещё более уныла – несмотря на гос.дотации, несмотря на льготы на электричество для зарядок, несмотря на дотации покупателям машин, Тесла убыточна и работает в минус, тратя деньги инвесторов. Маску не удалось ни совершить технологический прорыв, ни создать финансово состоятельное предприятие.
 
С шумно презентуемой “недорогой моделью Tesla 3” тоже, чем дальше от шоу-анонса, тем как-то некрасивее выходит. В ходе встречи с акционерами 31 мая ]]>Маск сделал несколько заявлений]]>, в том числе про то, что опцию бесплатной зарядки (не ускоренной с физической заменой батареи, та и не планировалась быть бесплатной для Model 3, а обычной) надо будет докупать. Т.е. предсказуемый ход – анонсируется модель с некими подразумеваемыми опциями, анонсируется цена, а потом начинает выясняться, что за эту цену будет некий минимум. Даже интересно, впрочем, что будет с возвратами авансов – всё ж большинство заказывающих подразумевало, что будет бесплатная зарядка, это анонсировалось. А тут аттракцион “Докупи опцию АнтиЛОХ за 35 рублей в месяц, чтобы с тебя перестал списываться 1 рубль в день” какой-то получается. Получается, что зарядка платная, и хуже, чем у обычных машин – потому что долгая. Это сразу переводит Model 3 из ранга “дешёвый хайтех” в “непонятно что, за каждый чих отдельно платить”. Вся вкусность теряется, если замену батарейки нельзя, а обычная зарядка долгая и платная, как у обычных машин. На данный момент ]]>опция Supercharging]]> продаётся на сайте Теслы за 2.500$ (привет тем, кто увлекательно рассказывает, что всё это бесплатно) – думаю, что для Model 3 цена будет пониже, т.к. батарейка там попроще, но все равно – даже если цена будет 1.500$, к примеру, то это уже сопоставимо с бензиновой зарядкой – а учитывая, что бензин покупается когда нужно, а доступ к Supercharger’ам оплачивается, по сути, по схеме “купи абонемент”, то получается банально невыгодно.
 
Даже интересно, что будет к 2019му, когда Model 3 должна стать доступна вне пределов США – что останется от стартовых спецификаций и набора опций за базовую цену.
 
После этого логично, что несмотря на заявленную “огромную популярность и огромное число предварительных заказов” на Model 3, уже пошёл ]]>обратный процесс]]> – и его реальные масштабы пока не известны.
 
Отдельно отмечу заявление Маска про “расходы на содержание станций постоянно растут”. Как-то это не пересекается с религиозной аксиомой адептов секты Истинного Хайтеха, что “чем больше зарядок, тем выгоднее и дешевле их содержать”, да и с “Тесла постоянно развивает технологии, поэтому всё становится только дешевле в производстве”. Где же бесплатное электричество от солнечных батарей на зарядках, например? Где оптовая скидка от постоянно растущего потребления, ведь парк электротранспорта вроде как растёт? Впрочем, в реальность, состоящую в том, что Тесла в области энергетики ничего не разрабатывает, а патентует красивые фантики, это всё отлично укладывается – тот же китайский поставщик комплектующих для зарядок взял да цены повысил, прекрасно зная, что Тесла ничего сама произвести не сможет.
 
Сентябрь 2016 года добавил к полному и окончательному успеху ]]>новые нотки]]>.
 

Американский частный производитель электромобилей Tesla Motors имеет недостаточно средств для анонсированного ранее слияния и интеграции с энергетической компанией SolarCity. Об этом пишет The Wall Street Journal со ссылкой на осведомленные источники.
 
По информации собеседников издания, владелец компаний Илон Маск уведомил финансовые органы США о необходимости найти дополнительные средства для выплаты $422 млн владельцам акций компании за третий квартал текущего года, а также для финансирования слияния с SolarCity.

 
Это ещё мелочь на фоне деталей:
 

Источники добавили, что в последние недели от покупки акций и инвестиций в разработки SolarCity отказались 15 компаний. Согласно отчетности на 30 июня, размер имеющихся в распоряжении компании свободных средств за год сократился на 65% — с $421 млн до $146 млн.

 
Короче, денег нет, но вы там держитесь.

Т.е. денег нет вообще. От слова “совсем”. Потому что надо найти полную сумму на первую оплату затрат на слияние с SolarCity. То есть вообще полную.

Всё это происходит на фоне ]]>другой перемоги]]>, в которой, как положено по украинской мифологии и Колесу Генотьбы, перемога стабильно оказывается зрадой.

Новость подаётся, как “О господи, наш бох Илон оказал нам немыслимую почесть – подарил доступ к роскоши и благолепию”. По факту же тем, кто внёс деньги за Model 3, навязчиво предлагается взять за 600$/месяц минимум (а по факту примерно за 1300$/месяц) в аренду старую Tesla Model S, плюс внеся залог в 6000$ и оплачивая все издержки на ТО и прочие расходы (никакой бесплатной зарядки в этом сценарии, что логично).

В итоге, даже если Тесла не просрёт сроки с Model 3 (а 101% просрёт, как и все остальные), и через 2 года предоставит жертвам этой “подарочной программы” Model 3, то за пользование самой минимальной Model S придётся заплатить (6000 + (600 * 24 месяца)) * налоги + стоимость 2х лет ТО и затрат на зарядку, что выйдет где-то под 30К долларов, и это – чисто аренда, притом с кучей ограничений (например, пробег не более 16 тысяч км. в год).

Вроде как обычное теслакидалово, целевая аудитория уже привыкла, и привычно будет говорить “на самом-то деле ой как выгодно, детали секретны, но очень выгодно”, но тонкота в этом случае в том, что сам факт такого предложения для массовой аудитории предоплативших Model 3 (говорится о 300 с лишним тысячах) говорит о том, что есть куча непроданных Model S. Которые можно взять в аренду хоть завтра, притом от производителя.

То есть это предложение сразу рушит сказку про “Да на Теслу очередь”, сразу появляется объяснение сверхагрессивным попыткам Теслы впарить на любых условиях Model S. И – сразу возникают вопросы к тем, кто считал капитализацию, исходя из “аксиомы”, что Теслы раскупают сразу с завода, на них очередь, и все берут их по максимальной цене. Т.е. кто вкладывал в выручку Теслы все эти “Итак, Model S расхватывают по сотке тыщ баксов”. Парни, ау, непроданных Тесл топовой редакции Model S – дофига, бери-нехочу. На их производство ушли средства, а выручки нет. А затраты на хранение и процесс устаревания – есть.

Правда, забавно?

“Это не твой зуб, и не мой зуб – это уже их зуб”: Каршеринг в стиле Тесла

Экономика “совместного использования” – это прекрасная своей наглостью схема поимения самовлюблённых хомячков.

Один и тот же человек может параллельно кричать “вот при страшном совке и коммунизме ни у кого ничего своего не было! все проблемы от этого! ведь когда есть хозяин, всё сразу меняется! а вот в нормальных-то странах, святая частная собственность, никакой коммунальной квартиры и общепита, которые только при совке, где хотели чтобы у людей ничего не было!” и при этом при капитализме жить в съёмном жилье (а у родителей их личная собственная “совковая” квартира), ходить строем по свистку есть корпоративный ланч, а теперь и совместно пользоваться машиной. Логика вполне понятна – из целевой аудитории выжать уже настолько нечего, она закредитована и её затраты расписаны на большой срок вперёд – типа “вот в сентябре выйдет новый гаджет моей любимой фирмы, обязательно куплю, любой ценой, ибо новый уровень, надо быть на волне прогресса и ощущать сопричастность к хайтеху” – что можно даже на святое, на символ Успеха вида “своя личная машина” покуситься. Конечно, не методом отъёма, а мягко, объяснив, что это – самый хайтех, писк моды и так далее.

Остап Маск объясняет клиентке преимущества совместного использования стульев, используя экологичное ситечко с нулевым выбросом CO2.

Остап Маск объясняет клиентке преимущества совместного использования стульев, используя экологичное ситечко с нулевым выбросом CO2

 

Главное же – это мягко подвести к мысли, что клиент захотел этого сам, что он сам, такой умненький и хороший, догадался, что своя машина – это плохо, а платить за чужую – это хорошо, модно, стильно, динамично, успешно и перспективно.

Примерно этим и занялась компания Тесла ]]>в поисках новых источников средств для прохудившегося бюджета]]>

По мнению Галилео Рассела, предпринимателя и аналитика в Wyatt Investment Research, анонсированный в прошлом году сервис райдшеринга беспилотников Tesla Network в будущем сможет вытеснить с рынка такие компании, как Uber и Lyft.

В июле 2016 года Илон Маск опубликовал вторую часть «секретного» плана Tesla, в котором анонсировал создание райдшерингового сервиса беспилотных автомобилей Tesla Network. По словам Маска, в будущем владелец беспилотника Tesla при помощи приложения на смартфоне сможет одним нажатием кнопки отправить свой автомобиль подвозить других пассажиров, в то время как он сам находится на работе или в отпуске, обеспечивая себе таким образом стабильный пассивный доход.

По самым скромным подсчетам, которые Рассел приводит в своей колонке в издании Seeking Alpha, владелец Tesla Model 3 сможет зарабатывать при помощи такой функции не менее $9 000 в год (если исходить из того, что автомобиль будет сдаваться в аренду примерно на 6 часов в день по будням, а чистая прибыль составит примерно $5 в час). При этом стоимость самого электромобиля Tesla Model 3 составляет на данный момент $35 000.

Однако Рассел отмечает одну особенность такой модели заработка: владельцы беспилотников Tesla смогут сдавать свой автомобиль в аренду только через сервис Tesla Network.

Заход на клиента – прекрасный.

Некий аналитик (за слова которого, понятное дело, не отвечает не то что Тесла или Илон Маск, а даже он сам) рекламирует намекает, что каждый может быть сопричастен к успеху и потеснить Uber (а кто не считает, что Uber – это олицетворение успеха, с теми вообще говорить-то не о чем).

Представьте себе, без своего собственного средства производства, лишь за счёт “ох и хитренький же я, сразу сообразил что дело стоящее и вложился” – и так выступить, что Убер будет посрамлён! Это ж высшая планка успеха для ведущего менеджера, коовнера своего прорывного стартапа и просто крепко пьющего сисадмина.

Аналитик с бригадой академиков прикинул на квантовом суперкомпьютере (полностью экологичном и безглютеновом, выполненном в белых тонах и с характерно закруглёнными уголками), что дело выгорит даже если машина будет сдаваться только по будням и только по 6 часов. Казалось бы, при чём здесь адресная работа по подведению к мысли целевой аудитории, которая догадается “надо купить и пусть пока я на работе, она зарабатывает – ох и хитренький же я, никто ж не додумался до такого, как удачно совпало-то – 6 часов она работает, как раз между моим приездом и отъездом с работы, и ещё запас на час туда – час обратно остаётся”. Вопросы про “откуда вообще числа и как считали” и, например, “откуда стоимость Tesla Model 3, если его ещё не начали производить” – безусловно, риторические.

Фабула заманухи – та же, кстати, что и с батарейкой. “Ты-то умненький, ты-то просто разово вложишься и будешь спокойно посмеиваться, пока оно тебе само денег зарабатывает. Мы тут прикидывали – неслабо так заработает. Ничего не гарантируем, но ты же понимаешь, тут кто как потянет, кто как сообразит”. Как в ссылках в инете, когда под видом игры трояна ставят – “Ну что, кликнешь, или побоишься нарушить правила?…”.

Ведь то же самое было с “настенная батарейка будет сама зарабатывать деньги, а потом и торговать электричеством, которое запасла”. Тупо работают по инфантильной аудитории, дрочащей на пассивный доход. “Я сижу такой, процентики с рефералов капают / робот на бирже торгует / батарейка заряжается по дешёвке и продаёт электричество в дорогие часы / машину купил она сама на автопилоте ездит и деньги только на карточку капают, ох я и хитренький, спокойненько, не парясь, главное первым успеть, до лохов всяких”.

Но изюминка конечно в том, что по новому соглашению с клиентом, он не является владельцем Теслы. Вы можете использовать свою Model 3 для извлечения дохода только через специальное платное теслаприложение и специальный тесласервис.

И это – фундаментальный прорыв. Раньше подобные трюки были разве что с нематериальными штуками – типа ПО или фильмов; их вам по сути “давали попользоваться” с оговорками – например, кино можно смотреть дома и делать копию для себя и на всякий случай, а вот транслировать и продавать билеты – нельзя. А теперь вообще эпично – “Ты купи Tesla Model 3 в кредит – и будешь в прекрасной ситуации; машина дважды не твоя – ты за неё банку должен, а как отдашь – должен с ней делать только то, что Тесла разрешит. Да, и у Теслы есть право менять договор на использование в одностороннем порядке. Ты ж не владелец теперь, а клиент – поэтому с тобой не разовая сделка совершается, у которой обратной силы нет, а заключается договор на использование, продлеваемый и если что-то не нравится – можешь перестать пользоваться и отдать машину”.

Я уверен – проглотят и это. Ведь иначе придётся признаться, что лажанулись. А от этого целевую аудиторию маскофилов “ажтрисёт”, у них пункт на показательной Успешности. Так что будут жрать, что дают – и главное сами придумывать оправдания, почему так и надо, как это удобно и выгодно.

Март 2017: Дальнейшие убытки, уменьшение числа офисов и снятие моделей с производства

Знаете, что на картинке?

Закрытый салон Теслы на острове Гонконг.Закрытый салон Теслы на острове Гонконг

 

Салон “Теслы”, куда меня позвали на тестдрайв, где и сделаны предыдущие фотографии.

Так что шутка про “они не знали, как Model S продать – видимо, в связи с ликвидацией” – ну, а ещё зачем так панически пытаться за любые скидки и рассрочки впарить машину? – оказалась не шуткой.

Теперь вместо двух салонов Теслы остался один. Очевидно, что это от взрывного роста сбыта и огромного спроса. Салон закрыт насовсем, если что, т.е. это не временный ход:

Закрытый салон Теслы на карте острова Гонконг.Закрытый салон Теслы на карте острова Гонконг

 

Сыр с вином уверенно уделывает американские “хайтех-прорывы” по марже и, главное, отсутствию риска, уверенному спросу и предсказуемости продаж. А главное – сыр – он, в отличии от хайтеха в Тесле, есть.

Спам от Теслы приходит пачками, с упором на принятие к апрелю закона, аналогичного сингапурскому, что электромобили не берегут экологию, поэтому льготы на них не распространяются, и, как следствие, росту цены на ~15%.

Тесла просто-таки умоляет хоть что-то купить, потому что льготы заканчиваются.Тесла просто-таки умоляет хоть что-то купить, потому что льготы заканчиваются

 

Этот закон – очень тревожный звоночек для “имитаторов зелёной энергетики”. Пока он был в статусе одиночного прецедента – это был “прикольный случай”, с оговорками “ну, то в Сингапуре, особенное место всё ж, мало ли что у них там”. Другое дело – когда аналогичные законы стали приниматься в других странах.

По сути закона ведь всё верно – электромобиль потребляет электроэнергию, поэтому зная, в каких процентных долях в стране идёт генерация электроэнергии разными источниками, можно будет посчитать выбросы CO2 на каждый киловатт*час. И, соответственно, ни о каких “нулевых выбросах” речи не идёт – поэтому пусть платят. На внутреннем китайском рынке электротранспорт например такой льготой изначально не обладает и поэтому конкурирует в ощутимо более “реалистичных” условиях.

Правда, для Теслы это очень грустная штука. Она и так в убытках, т.к. продукция неконкурентноспособна – а тут теперь и льготы уходят, одна за одной (помимо экологического налога, у Теслы, как только она выпустит 200К машин в сумме за всё время существования, уйдёт ещё одна налоговая льгота и отпускной ценник вырастет ещё примерно на 10%, что приведёт к +15-20% в рознице).

Ещё один звоночек к грядущему “успеху” прозвенел негромко, но навязчиво. Тесла сняла с производства только-только год назад добавленную Model S 60 и 60D:

Тесла просто-таки умоляет хоть что-то купить, потому что льготы заканчиваются.Тесла просто-таки умоляет хоть что-то купить, потому что льготы заканчиваются

 

Напомню, почему это событие – знаковое. Model S 60 позиционировалась (при цене со всеми льготами и минимальной комплектацией от 67 тысяч долларов США) как самая дешёвая и доступная модель – для тех, кто хочет электрокар, но у кого нет денег на “старшие” модели. Грубо говоря, это была проба пера перед Model 3.

В результате за год не удалось добиться вообще сколь-нибудь значимых продаж (ряд источников пишет о сбыте менее тысячи автомашин в год), поэтому производство закрывается из-за отсутствия спроса.

Вопросы про перспективы сбыта Model 3 (данные о количестве предзаказов которой Тесла закрыла после того, как деньги стали забирать назад) становится всё более интересным.

Апрель 2017: Продолжение снятия моделей с производства, первая авария на Gigafactory

В апреле 2017 года Тесла продолжает сокращать модельный ряд: неудачи с “младшими моделями” становятся всё более наглядными. ]]>После снятия 60й модели самой младшей становится Model S 75]]>.

Притом, что показательно, уменьшение модельного ряда из-за низкого спроса пытаются выдать как “Теперь Model S 75 стоит почти как S 60”.

Компания Tesla постоянно корректирует цены на свои автомобили и «жонглирует» модификациями. В марте производитель заявил о прекращении продаж самых доступных моделей Model S 60 и 60D.

Собственно, продажи прекратились вчера, после чего самой доступной версией стала Model S 75 стоимостью 77 000 долларов. Но уже ночью Tesla ощутимо снизила цену на это авто. Теперь его можно приобрести за 69 500 долларов, то есть всего на 1500 долларов дороже, чем стоила версия Model S 60, продажи которой прекращены.

Напомним, данные комплектации отличаются ёмкостью АКБ (75 кВт·ч против 60 кВт·ч). Так что такая практически бесплатная на фоне стоимости авто прибавка явно будет оценена потенциальным покупателями.

Более того, базовая модель теперь оснащается панорамной крышей и электроприводом задней двери. Но есть и минусы. К примеру, для базовой версии теперь недоступна пневматическая подвеска, а в комплекте не поставляется высокоамперная ЗУ.

Кроме того, Tesla снизила цены на модернизацию. К примеру, повысить ёмкость АКБ с 60 до 75 кВт·ч (аккумуляторы одинаковые, просто в первом случае имеется программная блокировка) стоит 2000 долларов, а раньше — 9000 долларов! Для кроссовера Model X стоимость аналогичного обновления снижена с 9500 до 6500 долларов.

В реальности же произошло только удорожание авто. S60 ранее стоила от 68 тысяч долларов, а S75 стоит минимум 69.5 тысяч. При этом сами аккумуляторные батареи у них идентичные (даже part number тот же), у S60 просто часть батареи была программно заблокирована – то есть себестоимость производства для Теслы была та же.

Более того – машина не только подорожала, у неё ещё убрали пневмоподвеску и мощное зарядное устройство. Вместо них добавлен электропривод задней двери (для многих верующих в Теслу будет трагедией, что он тоже является опцией, т.е. к цене базовой комплектации придётся прибавить ещё и этот пункт) и панорамную крышу. Думаю, что вполне понятно, что пневмоподвеска и ЗУ куда как дороже и практичнее, поэтому машина и подорожала и стала хуже по оснащению. Ну и доп.выручка появится за счёт продажи опций.

Так что на фоне обещаний “с годами всё будет только дешеветь и улучшаться” по факту идёт обратный процесс – Tesla всё дороже, и базовая комплектация всё меньше.

Интересные новости также пришли с фабрики батареек, принадлежащей фирме Panasonic – т.н. “гигафабрики”. Продукция этой гигафабрики пока не доступна для приобретения и вообще является тайной, скрываемой от посторонних – вплоть до очень жёсткого NDA, подписываемого сотрудниками и жёстким контролем журналистов, пытающихся что-то разузнать.

Так вот, на фабрике случилась ]]>первая авария]]> – разлилась кислота и понадобилась срочная эвакуация рабочих. Удивительное дело – на фоне подач про “всё экологичное и хайтеховое”, “всё будет максимально автоматизировано” реальная ситуация достаточно проста – Панасоник поставил в Неваду линию по производству батареек, снятую с производства под Пекином из-за неэкологичности. Однако ни пристального внимания экологов, ни вопросов “как же так, обещали роботов, а сплошь ручная сборка серийной несложной продукции” – не наблюдается.

Впрочем, про гигафабрику – далее.

Май 2017: Поглощение Grohmann Engineering и бунт роботов на сборочном производстве Tesla

Любой ценой хапнуть денег, купить чужое и после выдать за свои наработки – это базовый принцип американского хайтеха, с которого начиналась Тесла. Этакое пост-технологическое рейдерство.

В конце апреля 2017 очередная из таких историй выходит на поверхность:

Основатель и глава поглощенной Tesla компании Grohmann Engineering покинул свой пост после ссоры с Илоном Маском. Маск считает, что Tesla должна стать единственным клиентом Grohmann, которая сейчас создает для нее высокоавтоматизированную фабрику. Глава Grohmann настаивал на том, чтобы учесть интересы прежних заказчиков, в том числе Daimler и BMW, конкурирующих с Tesla.

Топ-менеджер Tesla Клаус Громан (Klaus Grohmann) был вынужден покинуть компанию после скандала с гендиректором Илоном Маском (Elon Musk). Об этом со ссылкой на инсайдерскую информацию сообщило информационное агентство Reuters. Громан был основателем и главой немецкой компании Grohmann Engineering, которую Tesla поглотила в ноябре 2016 г.

Причиной ссоры Громана и Маска стало желание последнего, чтобы Grohmann Engineering сконцентрировалась на проектах Tesla в ущерб своим прежним клиентам. Среди унаследованных заказчиков фирмы есть непосредственные конкуренты Tesla, в частности, Daimler и BMW, пишет Reuters. Несогласие относительно того, как теперь обращаться с этими заказчиками, и вызвало скандал, сообщают инсайдеры.

Кроме того, в число клиентов Grohmann входят производитель техники Bosch, производитель процессоров Intel, а также крупнейшие фармацевтические компании: американская Abbott Laboratories и швейцарская Roche. Инсайдеры сообщают, что с некоторыми клиентами Tesla уже начала переговоры о том, как компенсировать им недостаток внимания к их проектам.

В момент поглощения Tesla отзывалась о Громане и его компании как о «мировых лидерах высокоавтоматизированного производства». Предполагалось, что Громан сохранит свое место во главе Grohmann Engineering, переименованной в Tesla Grohmann Automation. «Под продолжающимся руководством мистера Громана, некоторые элементы автоматизированных производственных систем Tesla будут разрабатываться и производиться в Прюме», – сообщала Tesla. Громан имеет в отрасли репутацию гениального конструктора с высокой способностью к прогнозированию. В целом, и Маск собирался его оставить, и сам Громан не хотел уходить, пишет Reuters.

Редакция Reuters запросила у Громана комментарии по телефону, однако он отказался раскрыть причину ухода, ссылаясь на конфиденциальность информации. «Я однозначно ушел не потому, что потерял интерес к работе», – тем не менее сказал он.

Со своей стороны, представитель Tesla сообщает, что одной из причин слияния Grohmann Engineering с Tesla было желание Громана подготовиться к пенсии и оставить свою компанию в надежных руках. «После того, как фокус сместился на проекты Tesla, мы обоюдно решили, что настало время передать управление следующему поколению менеджмента», – заявляет спикер Tesla.

Руководители Grohmann Engineering, которые подчинялись непосредственно Громану, остались на своих местах, сообщают инсайдеры. Однако часть штата обеспокоена тем, что после ухода директора компания будет всецело зависеть от одного клиента – Tesla. Немецкий профсоюз IG Metall потребовал, чтобы Tesla официально утвердила многолетнюю гарантию трудоустройства сотрудникам Grohmann Engineering и увеличила им зарплаты с целью рассеять тревогу, вызванную сменой руководства.

Прекрасная иллюстрация “быть и казаться”.

Пожилой немецкий главкон, создавший свою фирму и развивший её благодаря отличным решениям в области автоматизации, технарь от мозга костей, с домножением на ту самую легендарную немецкую педантичность и аккуратность – и американский мошенник, которому “главное заявиться, чтобы громко и шоу, а дальше как-нибудь вырулим”.

Клаус Громан

Клаус Громан

“Светлая идея по быстрой монетизации” вида “Давай прокинем всех твоих старых клиентов, а хули, давай твоё имя помонетизируем, они бабло все равно платить Громану будут, за бренд, а мы им будем по остаточному принципу всё делать” наткнулась на принципиальную позицию.

Всё закончилось немного предсказуемо – деньги решают. Старик ушёл, теперь можно будет вгонять в говнище бренд, выжимая наценку из раскрученного логотипа. У Громана на рынке автоматизации позиции хорошие, лет 10 протянет.

У успешного менеджмента из США, где мантра “любой ценой хапнуть, урвать, распродать и перепрятать” навыки есть, для добивания контор любых габаритов – Nokia не даст соврать.

Громана покупали, потому что с “супертехнологиями Маска” неожиданно вышел казус – под рассказы про “всё автоматизированно, всё на роботах, всё хайтехово” скрывается старый завод Тойоты во Фремонте. Все Теслы скручиваются на поточной линии 10ти летней давности, оставшейся от неудачной попытки Тойоты выйти на рынок сборки в США.

Чтобы поднять темп сборки, нужны разработки. Их нет. Враньё про хайтех есть, а конвейер тот же, что и 10 лет назад. Те же латиносы нелегальные привинчивают двери вручную.

Так как понятно, что самостоятельно в рамках Теслы задача не решаема (нет технологий и наработок), покупается немецкая известнейшая контора, занимающаяся именно промышленными роботами. И первым делом гениальный изобретатель Маск предлагает главному конструктору своё главное изобретение – “давай прокинем твоих старых клиентов”.

В сухом остатке ситуации возникают вопросы на тему дальнейших событий. Дело в том, что на покупку Громана завязана задача “как-то раскачать количество выпускаемых Тесл”. Тесла сезон за сезоном врёт про планы и постоянно не может выпустить даже запланированное число машин. Процент брака и количество отзывов машин у Теслы выше, чем у АвтоВАЗа. Постоянные попытки выжать из старого тойотовского сборочного цеха супер-результаты приводят лишь к проблемам.

И теперь Громан – один из символов той эпохи, кстати, когда “ну это же немецкий станок, это немецкая поточная линия, она может работать 10 лет без перерыва, с околонулевым браком, там всё продумано”, уходит из приобретённой Маском Grohman Engineering и делает новую фирму. Фамилия у него достаточна для того, чтобы решить все вопросы. Это уровень “Фильм снимает Спилберг” – какая разница, в общем, в какой киностудии? Громан перетащит ключевых сотрудников (там ]]>уже началась забастовка]]>), а Маск будет дораспиливать и распродавать то, что осталось. Спешно переименовывая наработки Громана в “уникальные разработки Теслы”.

Но ничего. Я уверен, что сайты гуманитариев типа хайтех.фм и хабра через полгода будут писать про всё, что делала фирма Громан, как про личное изобретение Маска. Как уже было с PayPal, например.

Проблема здесь на уровне концепции, я про это писал 100500 раз. Как только имитировать хайтех стало финансово выгоднее, чем развиваться, развитие стало обречено. Стариков Громанов спишут, посмеиваясь “да чё ты тужишься, чё ты там детали прорабатываешь, главное продажи”, и будут годами перерисовывать презенташки, ища такую комбинацию букв на слайдах, чтобы продажи поднялись. Через лет 20 Громан умрёт, а Маск напишет твит “Я многому научил его за те краткие моменты, когда мы работали вместе – даже фирму назвал в честь него, Громан Инжиниринг”, и этот твит ретвитнут многие.

Отдельно хочется заметить, что сайт Громана уже редиректит на заглушку ]]>“в стиле Тесла”]]>. Весьма показательно – ещё ничего не сделано, всё расхерачено, но сразу готов landing page с логотипчиком. Первым делом. Прямо вот иллюстрация к “посетители курсов быстрого заработка в Интернете дорвались до власти”.

Апрельская форс-мажорная ситуация на заводе Теслы была не последней (интересно даже, сколько там их на самом деле, если они максимально скрываются, на производство не пускают журналистов и все сотрудники подписывают жёсткий NDA) – в мае 2017 произошла новая.

]]>The Guardian смог пообщаться с рабочими на фабрике во Фремонте, в результате чего появилась статья с названием “Tesla factory workers reveal pain, injury and stress: ‘Everything feels like the future but us'”]]>.

Статья, внезапно, повторяет давно известные и неприятные для маскодрочеров штуки – что никакой уникальной хайтех-роботизированной фабрики Теслы нет, есть старый сборочный цех Тойоты и куча мексиканских гастарбайтеров, помирающих от нагрузки и овертайма на производстве.

When Tesla bought a decommissioned car factory in Fremont, California, Elon Musk transformed the old-fashioned, unionized plant into a much-vaunted “factory of the future”, where giant robots named after X-Men shape and fold sheets of metal inside a gleaming white mecca of advanced manufacturing.

The appetite for Musk’s electric cars, and his promise to disrupt the carbon-reliant automobile industry, has helped Tesla’s value exceed that of both Ford and, briefly, General Motors (GM). But some of the human workers who share the factory with their robotic counterparts complain of grueling pressure – which they attribute to Musk’s aggressive production goals – and sometimes life-changing injuries.

Ambulances have been called more than 100 times since 2014 for workers experiencing fainting spells, dizziness, seizures, abnormal breathing and chest pains, according to incident reports obtained by the Guardian. Hundreds more were called for injuries and other medical issues.

In a phone interview about the conditions at the factory, which employs about 10,000 workers, the Tesla CEO conceded his workers had been “having a hard time, working long hours, and on hard jobs”, but said he cared deeply about their health and wellbeing. His company says its factory safety record has significantly improved over the last year.

Musk also said that Tesla should not be compared to major US carmakers and that its market capitalization, now more than $50bn, is unwarranted. “I do believe this market cap is higher than we have any right to deserve,” he said, pointing out his company produces just 1% of GM’s total output.

“We’re a money-losing company,” Musk added. “This is not some situation where, for example, we are just greedy capitalists who decided to skimp on safety in order to have more profits and dividends and that kind of thing. It’s just a question of how much money we lose. And how do we survive? How do we not die and have everyone lose their jobs?”

Вот так выглядит типовой робот самой хайтеховой компании всея Галактики. Фамилия робота – Санчез.

Робот Санчез расскажет вам про хайтех и теслу.Робот Санчез расскажет вам про хайтех и теслу

 

Краткий пересказ статьи – платят копейки, нуль социалки, работают нелегалы, проживающие на казарменных условиях.

Фамилии роботов – Ортиз, Санчез, Галеску – как бы расставляют точки над давнишней темой “Как Маск и другие гениальные изобретатели подписали обращение к Трампу на тему невозможности запрета нелегалов”. Потому что вся гениальность изобретателей – это наврать про хайтех-роботов, пока Санчез 12 часов в день вручную к Тесле колёса прикручивает. А как Санчез сломается – выпишут нового. Санчезов много.

Вы хотели рассказов про нью-уклад нью-экономики и нью-пост-индастриал с нью-промышленностью? Открывайте Маркса, там всё актуально. С домножением разве что на опыт американской подлости в отношении наёмных рабочих. Ну, или “Незнайку на Луне”, кому что проще читать.

Отдельно хочется заметить про “сказочную и постоянно растущую из-за хайтеха и прорывных разработок эффективность производства”. На заводе во Фримонте более 10 тысяч сотрудников, и они выпускают около 50 тысяч машин в год. Да, и машин, собираемых из готовых узлов, т.е. идёт крупноузловая сборка из готового. И количество узлов в этих машинах, т.к. это электротранспорт – ощутимо меньшее, чем в обычных.

При всём этом соотношение составляет “1 человек производит 5 машин в год”. Это “автоматизация” слабее АвтоВАЗа на порядок. А если брать какого-нибудь китайского производителя средней руки, то там вообще разрыв будет на два порядка – потому что там действительно роботы собирают.

И это – 2017й год, фирма Тесла производит машины не три месяца, а второе десятилетие. Сказочный рывок хайтеха, развитие технологий производства, оптимизация и улучшение, не правда ли?

Реакция целевой аудитории хомячья, верующей в Теслу и хайтех, была удручающе предсказуема:

Вывсёврёётииии про нашего богаВывсёврёётииии про нашего бога

 

Впрочем, чего ещё от них ожидать?

Дополнительным материалом для размышлений про великое полностью роботизированное хайтех-производство стал ]]>опуб­ли­кован­ный док­лад организации Worksafe про безопасность на предприятиях, относящихся к Tesla]]>.

Статистика за 2015 го­д показывает, что 8,8 из 100 ра­бочих ком­па­нии Ило­на Мас­ка по­лучи­ли трав­мы – это на 31% боль­ше, чем их кол­ле­ги с дру­гих пред­при­ятий. В сборочном цеху во Фримонте серь­ез­ные трав­мы (такие, ко­торые приводят к нет­ру­дос­по­соб­ности) получают в два ра­за ча­ще, чем в це­лом по от­расли (7,9% про­тив 3,9%).

Удивительно, но в день выхода данного доклада ди­рек­тор по пер­со­налу Tesla Ар­ннон Гер­шу­ни ушёл из ком­па­нии.

В докладе упоминается, например, что получить данные о травмировании было очень трудно, потому что рабочие боялись расплаты за то, что сообщат это кому-то стороннему, а менеджмент игнорировал запросы, а также привычно врал про успехи:

В прош­лом мы мог­ли стал­ки­вать­ся с труд­ностя­ми и вы­зова­ми. Мы учим­ся, как стать хо­рошей ав­то­мобиль­ной ком­па­ни­ей. Но глав­ное зна­чение име­ет бу­дущее и те пе­реме­ны, ко­торых мы дос­тигли. Сей­час у нас, бе­зус­ловно, са­мый низ­кий про­цент травм в от­расли. На­ша цель — мак­си­маль­но приб­ли­зить­ся к ну­лево­му уров­ню и стать са­мой бе­зопас­ной ком­па­ни­ей сре­ди ав­топро­из­во­дите­лей

Видимо, это и есть теслаподход и тесластиль.

Июнь 2017: Обрушение сбыта после отмены части дотаций

Выше я уже рассказывал про удивительное волшебство – стоило Гонконгу отменить всего лишь часть дотаций для покупателей Тесл, как продажи Теслы обрушились настолько, что один из двух офисов на острове Гонконг пришлось закрывать, параллельно устраивая срочную распродажу Model S. И ведь речь шла о всего лишь ~15% цены.

Мне даже стало интересно, почему так резко из-за такого небольшого в общем-то процента – и это при том, что обладатели Теслы позиционируются как “показательно успешные и продвинутые люди”.

Выяснилось, что всё просто – дело в психологии. Если сосед купил Теслу за 100К баксов, то ты можешь купить за 115К, но ты останешься в его глазах лошарой – он-то “успел, пока были нормальные цены”, а ты “купил как лох, не успев вписаться в схемку со скидкой”.

В результате продажи упали, потому что никто не хочет за стоимость Ягуара или топового Порша быть лохом на машине уровня Теаны.

Но, оказывается, коснулось это не только Гонконга. Другие страны также стали замечать то, что экологичность Теслы – сомнительна. Если взять, допустим, Model S в варианте с топовой батареей на 100 киловатт*часов, то весит она около двух с половиной тонн – как микроавтобус. Один только износ покрышек у легковой машины такой массы ставит под вопрос всю затею – не говоря уже про то, что потребление электричества у Model S куда как выше декларируемого, да и сама идея “две с лишним тонны перевозят одного человека весом в 75 кило, это хайтех и эффективность” выглядит странновато.

]]>Дания внимательно изучила ситуацию]]> и тоже решила снизить уровень дотаций.

Ещё раз подчеркну – речь идёт не о каком-то притеснении-угнетении, а о том, что сидящая на тьме дотаций (т.е. за чужой счёт) фирма Тесла находится в постоянных убытках и проблемах невыполненных обещаний. Каждый человек, заливающий литр бензина, почему-то оплачивает из него зарядку чужой Теслы – это не считая пачки других льгот, от дешёвого электричества для зарядок (это же только в шоу-презентациях у Маска всё на солнечных батареях, а по факту-то всё подключено к обычной электросети и потребляет очень много мощности) до нулевой арендной ставки для предприятий Теслы.

Дания снизила дотации чуть-чуть – и сбыт Теслы молниеносно обрушился более чем на 60%, то есть более чем в 2 раза от исходного.

Иными словами, продукция Теслы неконкурентноспособна не просто среди равных, а даже при поступающих от государства дотациях – её покупают только при огромных дотациях, по сути “размазывая” стоимость Теслы по остальным участникам авторынка.

Успешный бизнес, независимый от государства, эффективный и всё такое – не правда ли?

Для справки – сумма полученных Теслой от государства дотаций за 10 лет работы превышает дотации АвтоВАЗа за 30 лет – при том, что Тесла за всю свою историю выпустила машин меньше, чем АвтоВАЗ выпускает за “плохой” квартал.

Не отстаёт от успехов сбыта и успешность ]]>работы с персоналом]]>.

Автомобильная компания Tesla Элона Маска уволила инженера машиностроения Эй Джей Вандермейден (AJ Vandermeyden), ранее заявившую о сексуальных домогательствах и дискриминации. По мнению её адвоката, отставка стала ответом на судебный иск к работодателю, сообщает The Guardian.

Подала в суд – пшла вон, до разбирательства. Радуйся, что сейчас не времена Генри Форда – он активистов и профсоюзных лидеров тупо заказывал мафии, в рамках эффективной оптимизации расходов. Большой, конечно, привет всем верующим в сказку про “да в США там сразу бы работодателя засудили на огромные миллиарды за такое! да вся страна бы поднялась, да был бы огромный процесс! да разорили бы да никто бы их продукцию больше не покупал! по судам бы затаскали!”.

И удивительно молчат феминистические организации. То есть публичные показательные акции вида “все наденем на голову пенисы и возьмём плакаты об ущемлениях прав” – это можно, да, это легально и показательно, недорого и позволяет сымитировать яркую и непримиримую борьбу. Особенно если эти акции – против конкретного предприятия, стоимость которого надо снизить перед покупкой американским инвестором. А вот реальная ситуация, когда барышня работала по 10-12 часов, с нулём соц.гарантий и к ней реально домогался начальник – она как бы отсутствует, потому что крупная американская фирма, рука руку греет, вышестоящий господин запретил развивать тему.

Весьма показательно, да.

Прикладная маскология – шоколадная Гигафабрика и её нарисованные друзья

Здесь – ссылка на ]]>отдельную статью про то, как хорошо иметь домик в деревне, если этот домик – завод фирмы Panasonic]]>, а деревня – штат Невада.

Блеск и нищета батареек

Здесь был рассказ про то, как поймать сачком полупрозрачную батарейку Powerwall – теперь он, для удобства чтения, вынесен в ]]>отдельную статью]]>.

Полностью электрический остров Тау

Здесь был рассказ про то, как Тесла и SolarCity “успешно” перевели целый остров на электричество – теперь он, для удобства чтения, вынесен в ]]>отдельную статью]]>.

Поехали дальше. На столе – суп из семи…

Hyperloop

Раньше здесь был рассказ про Hyperloop – теперь он, для удобства чтения, вынесен в ]]>отдельную статью]]>.

Всемирный бесплатный спутниковый интернет

Раньше здесь был рассказ про бесплатный всемирный спутниковый интернет – он тоже теперь стал ]]>отдельной статёй]]>.

Как Китай SpaceX копировал

В марте 2017 года появляется “новость” про то, что Китай решил сделать “копию SpaceX” – ну, про это тоже ]]>написано отдельно]]>.

Метро и санитары

Весна 2017 года порадовала ещё одной инициативой – ]]>Маск изобрёл метро]]>.

Размышления

Американский шоу-бизнес прошёл длительную историю – и на данный момент является важнейшим из инструментов воспитания серой массы американского народа. Нужные фильмы вбивают, например, комплекс неполноценности – что все успешные герои не люди, а или мутанты, или какие-то особенные по рождению – формируется подход “ты сам ничего не можешь, а вот если бы тебя клюнул петух и ты бы стал Человеком-Петухом, вот тогда… а пока сиди и жди, прилетит Супермен и тебя спасёт”. Этакое кодирование на неудачи и вечную пассивность.

Формирование же образа “Мы всегда, чёрт побери, номер один, мы не лузеры, мы всем надираем задницы и всегда спасаем наши задницы” идёт параллельно – чтобы рядовой американец махал флажком, радовался счастью жить в “успешной” стране и не переживал. Не думал. Знаете фразу – “ну что ты рефлексируешь” – как-то вот так, да. “Вы просто не знаете, как у нас тут весело и ни о чём не надо думать”, как писали в “Хищных вещах века”. Вот чтобы всё было именно так, нужен показательный успешный шоумен, выходящий в свете софитов под визг боготворящей толпы. Оплачивающий своё участие в фильмах (и это даёт результат – я лично видел взрослого человека из крупной московской IT-фирмы, который был уверен, что “Железный Человек” – это документальный фильм про Илона Маска) и оплачивающий распространение слухов про себя.

И – что ключевое – собирающий за это зрелище и чувство Сопричастности К Хайтеху деньги со зрителей.

Американская классика – “богослужение” с плясками и песнями, после которых надо скинуться крупной купюрой на нужды церкви.

Что ж, способы получения дохода у каждого свои. Что никак не отменяет факт, что эта религия “воспевания хайтех-кумиров и их вымышленных святых деяний”, как и любая другая, является противоположностью науке и развитию, и подсовывает яркую и шумную, но лишь имитацию прогресса – впрочем, обывателю ведь нужен хлеб и зрелища?

С этим-то всё ОК.

Руслан Карманов

]]>Источник]]>

 

Загрузка...

Вы можете воспользоваться любой из двух НЕЗАВИСИМЫХ веток комментирования: первая - только ВКонтакте, вторая - остальные способы авторизации.

Развернуть комментарии